日本の自動車メーカー、絶望的に欧州勢から後れか

　この性質は、燃費を向上させるほど悪化する。逆に、NOxやPMを少なくしようとすると、燃費が悪くなるわけだ。ディーゼルエンジンは、燃費はいいものの、環境的には問題が多い。

　そこで、触媒とフィルターで排ガスを浄化するわけだが、ガソリン車のようにHC、CO、NOxの3つを同時に浄化する三元触媒が使えない。三元触媒は、この3つの物質がある一定の割合で混じっていないと働かないが、ディーゼルエンジンの排ガスはこの割合にならないためだ。そのため、HCとCOを浄化する酸化触媒とNOx触媒、さらにDPFが必要になる。

　環境基準を満たしてディーゼル車を走らせるには、実はたいへんな技術が必要であり、コストがかかるのである。しかも、排ガスをクリーンにすると出力が落ち、燃費が悪化する傾向がある。VWは、ディーゼルの排ガス規制が世界一厳しいアメリカで、出力の増大と燃費の向上を狙い、不正ソフトを組み込んだのだろうか。

ヨーロッパの後塵を拝する日本

　さて、プラグインハイブリッド車（PHV）の特徴のひとつは、ディーゼルPHVが皆無に等しいことである。それはなぜか。

　おそらく「ディーゼルはコストがかかること」「ディーゼルでなくても、十分二酸化炭素（CO2）が削減できること」「ディーゼルでなくても、十分な低速トルクが得られること」などが要因だろう。

　ディーゼルと同じようにPHVもコストがかかるため、ディーゼルPHVは高価な自動車になってしまい、価格競争力は低くなる。

　PHVは独特のCO2排出量計算方法もあるが、電気自動車（EV）として長く走行すれば燃費がよく、CO2排出量も少ない。わざわざ、ディーゼルを使う必要はないのだ。

　ディーゼルのよさは低速で力が強く、中速域までは軽快な加速が楽しめることだ。一方、ヨーロッパのPHVに採用されるダウンサイジング・ターボエンジンは、アクセルを踏んだ瞬間の応答が悪く、力が出るまでに時間がかかり、もたもたする。PHVはその部分をモーターの力で補うことができる。出力もトルクもディーゼルより強いので、とても軽快な発進と加速が楽しめる。

　VWの「ゴルフ GTE」も、メルセデス・ベンツの「C350e」も、軽快で力強く加速し、運転していて楽しい。ただし、トヨタ自動車の「プリウスPHV」と本田技研工業の「アコード プラグイン ハイブリッド」は、まだまだである。

　ヨーロッパでは、特に大型のSUV（スポーツ用多目的車）やセダンは、ディーゼルからPHVに大きく舵を切った。一方、日本はようやくディーゼル時代を迎えようとしている中で、そこにPM2.5問題が頭を持ち上げつつある。日本は1歩も2歩も後れを取ってしまったようだ。
（文＝舘内端／自動車評論家、日本EVクラブ代表）