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舘内端「クルマの危機と未来」

トヨタのプリウスもディーゼルも、絶滅の危機か…CO2規制強化でPHEVが市場席巻か

文=舘内端/自動車評論家、日本EVクラブ代表

 このことを示すのが、日本に上陸したEUのPHEVの車重である。スポーツカーのBMWi8(1490キログラム)を除くと、平均1900キログラムほどである。大きくて重い高級車あるいはSUVがほとんどだ。

 これまで、こうした重量車はディーゼルエンジンを載せることで燃費を向上させ、CO2を削減してきた。しかし、これからもディーゼルが使えるかというと、少なくともこれまでの販売台数は確保できない。

 大きな理由は2つだ。

 ひとつは、PHEVに有利な上記のCO2測定方法である。たとえば、エンジンだけで走るとCO2排出量が210グラム(リッター11キロメートル)のPHEVがあったとする。このPHEVのEVモードでの航続距離が50キロメートルあると、CO2排出量は70グラムとなる。さらに電池搭載量を増やして100キロメートル走れるようにした場合は42グラムである。これにはさすがのディーゼル車も勝てまい。

 これまではディーゼル仕様車を増やすことで重量車のCO2排出量を下げてきたが、ディーゼル車は今まで以上に排ガス規制が厳しくなっていくのでコストアップが避けられない。さらに、PHEVは明らかにディーゼル車よりもパワーがあり、乗り心地に優れるので、同等の価格であればPHEVが選ばれるだろう。重い高級車やSUVはますますPHEV化を進めるのではないだろうか。これは、ディーゼル車の行く先に暗雲が広がるということでもある。

ディーゼル車は壊滅か

 もうひとつは、排ガス規制の強化である。現在、EUの主要都市のPM2.5濃度は北京、上海並みの高濃度である。各都市は軒並みディーゼル車の市内への進入を防ごうとしており、EUは排ガス規制を強める方針である。

 ディーゼル車が強まる排ガス規制に対応するには、エンジンの改良、NOx触媒の改良、DPF(PM除去装置)の改良が必要であり、研究開発費は高騰し、コストも上がり、ガソリン車よりも高いディーゼル車の販売価格をさらに引き上げる。

 その上、通勤距離であればEVモードで静かにスムーズに、しかも力強く走れ、乗り心地が良いPHEVの魅力を上回ることはできないだろう。商品性でもディーゼル車は厳しい。

 では、ディーゼル車は小型車で生き残れるかというと、小型車でも強まるNOx規制に対応するには、灯油のポリタンク缶ほどの量の尿素水を積まなければならない場合もある。たとえば、この量をマツダのデミオに搭載するのは、かなり難しい。そして、重量高級PHEVの燃費は、思ったよりも良いのである。
(文=舘内端/自動車評論家、日本EVクラブ代表)

舘内端/自動車評論家

舘内端/自動車評論家

1947年、群馬県に生まれ、日本大学理工学部卒業。東大宇宙航空研究所勤務の後、レーシングカーの設計に携わる。
現在は、テクノロジーと文化の両面から車を論じることができる自動車評論家として活躍。「ビジネスジャーナル(web)」等、連載多数。
94年に市民団体の日本EVクラブを設立。エコカーの普及を図る。その活動に対して、98年に環境大臣から表彰を受ける。
2009年にミラEV(日本EVクラブ製作)で東京〜大阪555.6kmを途中無充電で走行。電気自動車1充電航続距離世界最長記録を達成した(ギネス世界記録認定)。
10年5月、ミラEVにて1充電航続距離1003.184kmを走行(テストコース)、世界記録を更新した(ギネス世界記録認定)。
EVに25年関わった経験を持つ唯一人の自動車評論家。著書は、「トヨタの危機」宝島社、「すべての自動車人へ」双葉社、「800馬力のエコロジー」ソニー・マガジンズ など。
23年度から山形の「電動モビリティシステム専門職大学」(新設予定)の准教授として就任予定。
日本EVクラブ

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