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舘内端「クルマの危機と未来」

トヨタ・ミライ 5つの不思議を追う なぜパワー&レスポンスが“鈍い”のか

文=舘内端/自動車評論家、日本EVクラブ代表
トヨタ・ミライ 5つの不思議を追う なぜパワー&レスポンスが“鈍い”のかの画像1トヨタ・ミライ(「トヨタ公式チャンネル」より)

小さいモーターのパワー

 世界初の量産型燃料電池車であるトヨタ自動車MIRAI(ミライ)の車重は1850kgで、モーターの最高出力は113kW(154馬力)である。車重に比べてパワーが小さい。ちなみに電気自動車の日産自動車・リーフは車重1460kgで80kW(109馬力)、BMW・i3は同1260kgで125kW(170馬力)、米国の最高級電気自動車のテスラ・モデルSは、ミライとほぼ同じ車重で515kW(700馬力)である。

 エンジン車では、独ダイムラーの高級ブランドであるメルセデス・ベンツのE400はミライとほぼ同じ車重だが、最高出力は245kW(333馬力)である。ミライの倍以上の出力だ。

 エンジン車や、同じモーターで駆動する電気自動車と比べても、ミライのパワーは小さい。なぜだろうか。

 一般的にモーターはエンジン(内燃機関)に比べて小さくて高出力である。しかし、パワーがエンジンの大きさ(排気量)でほぼ決まるのに対して、モーターは、その大きさや重さではなく、モーターにエネルギーを送る電池の性能によって決まる部分が大きい。いくら大きなモーターを載せても、電池の性能が低ければ思ったパワーは出ない。ここがポイントだ。

燃料電池はパワーアップが技術の要

 燃料電池車の電池に当たるのが燃料電池(スタック)だ。スタックは、内部で水素と空気中の酸素から電気を作る。一種の水素発電機である。モーターはこの出力を上回ることはできない。

 世界で最初にスタックを積極的に次世代車用に開発したのは、メルセデス・ベンツであった。しかし、1994年に発表した試作1号機、NECAR1のスタックの最高出力は50kWにすぎなかった。70kWまで向上したのは、それから5年後の99年のことだ。

 それから考えれば、ミライの114kWというスタックの最高出力(モーターは113kW)は、実はたいしたものなのである。ちなみに、本田技研工業・FCXクラリティのスタックの最高出力は100kWだ。

 94年の50kWから2014年の114kWまで、出力をほぼ2倍にするのに20年の歳月が必要だったことになる。それほどにスタックの出力向上には、長い年月と膨大な開発資金が必要なのである。

舘内端/自動車評論家

舘内端/自動車評論家

1947年、群馬県に生まれ、日本大学理工学部卒業。東大宇宙航空研究所勤務の後、レーシングカーの設計に携わる。
現在は、テクノロジーと文化の両面から車を論じることができる自動車評論家として活躍。「ビジネスジャーナル(web)」等、連載多数。
94年に市民団体の日本EVクラブを設立。エコカーの普及を図る。その活動に対して、98年に環境大臣から表彰を受ける。
2009年にミラEV(日本EVクラブ製作)で東京〜大阪555.6kmを途中無充電で走行。電気自動車1充電航続距離世界最長記録を達成した(ギネス世界記録認定)。
10年5月、ミラEVにて1充電航続距離1003.184kmを走行(テストコース)、世界記録を更新した(ギネス世界記録認定)。
EVに25年関わった経験を持つ唯一人の自動車評論家。著書は、「トヨタの危機」宝島社、「すべての自動車人へ」双葉社、「800馬力のエコロジー」ソニー・マガジンズ など。
23年度から山形の「電動モビリティシステム専門職大学」(新設予定)の准教授として就任予定。
日本EVクラブ

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