トヨタ・ミライ　5つの不思議を追う　なぜパワー＆レスポンスが“鈍い”のか

トヨタ・ミライ（「トヨタ公式チャンネル」より）

小さいモーターのパワー

　世界初の量産型燃料電池車であるトヨタ自動車のMIRAI（ミライ）の車重は1850kgで、モーターの最高出力は113kW（154馬力）である。車重に比べてパワーが小さい。ちなみに電気自動車の日産自動車・リーフは車重1460kgで80kW（109馬力）、BMW・i3は同1260kgで125kW（170馬力）、米国の最高級電気自動車のテスラ・モデルSは、ミライとほぼ同じ車重で515kW（700馬力）である。

　エンジン車では、独ダイムラーの高級ブランドであるメルセデス・ベンツのE400はミライとほぼ同じ車重だが、最高出力は245kW（333馬力）である。ミライの倍以上の出力だ。

　エンジン車や、同じモーターで駆動する電気自動車と比べても、ミライのパワーは小さい。なぜだろうか。

　一般的にモーターはエンジン（内燃機関）に比べて小さくて高出力である。しかし、パワーがエンジンの大きさ（排気量）でほぼ決まるのに対して、モーターは、その大きさや重さではなく、モーターにエネルギーを送る電池の性能によって決まる部分が大きい。いくら大きなモーターを載せても、電池の性能が低ければ思ったパワーは出ない。ここがポイントだ。

燃料電池はパワーアップが技術の要

　燃料電池車の電池に当たるのが燃料電池（スタック）だ。スタックは、内部で水素と空気中の酸素から電気を作る。一種の水素発電機である。モーターはこの出力を上回ることはできない。

　世界で最初にスタックを積極的に次世代車用に開発したのは、メルセデス・ベンツであった。しかし、1994年に発表した試作1号機、NECAR1のスタックの最高出力は50kWにすぎなかった。70kWまで向上したのは、それから5年後の99年のことだ。

　それから考えれば、ミライの114kWというスタックの最高出力（モーターは113kW）は、実はたいしたものなのである。ちなみに、本田技研工業・FCXクラリティのスタックの最高出力は100kWだ。

　94年の50kWから2014年の114kWまで、出力をほぼ2倍にするのに20年の歳月が必要だったことになる。それほどにスタックの出力向上には、長い年月と膨大な開発資金が必要なのである。