タカタ破綻、呆れた開き直り会見…自動車各社は1兆円超のリコール立替費用が回収不能か

高田重久会長兼社長（写真：ロイター／アフロ）

　欠陥エアバッグのリコール（回収・無償修理）問題で迷走を続けてきたタカタは6月26日、東京地裁に民事再生法を申請した。負債総額は1兆7000億円で、製造業の倒産としては戦後最大となる。

　合わせてタカタは、法的措置後の資金繰りを支援してもらうため、取引金融機関に対して数百億円規模のつなぎ融資を要請した。これを受けて三井住友銀行は、上限250億円の融資枠を設定した。

　タカタは、エアバッグやシートベルトなどを新会社に移し、事業を継続しながら再生手続きを進める。中国の寧波均勝電子傘下の米自動車部品会社、キー・セイフティー・システムズが新会社のスポンサーとなり、1750億円を出資する。新会社が2018年前半にタカタから事業を買い取り、製品の供給を続ける。旧会社はリコール費用など債務の弁済にあたる。

　タカタの米国子会社TKホールディングスも、日本の民事再生法に当たる米連邦破産法11条を申請して、日本側と歩調を合わせた。タカタを含む国内外のグループ15社が法的整理などを届け出た。

　高田重久会長兼社長は民事再生法申請後に記者会見し、「適切な時期に経営責任を取って辞任する」と述べた。18年3月までに辞任するとみられるが、流動的だ。エアバッグの不具合に関しては「何が悪かったのだろう」「当時のテストでは予見不能」と、開き直りとも取れる発言をした。

　タカタは7月27日付で上場廃止となる。

自動車メーカーにのしかかる代償

　世界で1兆3000億円（日本メーカーのみ）と見込まれているリコール費用の大部分を肩代わりしている自動車メーカーは、早く法的整理に踏み切るようタカタに強く求めてきたが、遅きに失した感がある。

　タカタはやっと民事再生を決断したが、消費者目線を欠いていた。創業家三代目の高田氏は、経営トップの椅子を最後まで捨てきれなかった。

　再建を主導するスポンサー選びも、迷走を続けた。当初、エアバッグ世界最大手のオートリブ（スウェーデン）が有力候補だったが、長年ライバル関係にあったオートリブから支援を受けることを、創業家は潔しとしなかった。

　ここまで解決が遅れた一因は、日本の自動車メーカーのケイレツ（系列）にある。エアバッグは海外勢が先行していたが、1980年代にタカタが量産に着手。本田技研工業（ホンダ）がエアバッグ搭載車の「レジェンド」を発売できたのは、タカタの協力があったからだという。日系の自動車メーカーはタカタ製を次々と採用した。世界シェア2位のタカタが倒産したら、もっとも困るのは日本の完成車メーカーという図式が、いつの間にか出来上がってしまった。

「欠陥問題が浮上したとき、タカタはかなり強気だった。というのは、完成車メーカーと一蓮托生だったからだ。タカタは自動車メーカーが要求する仕様・価格でつくっていた。完成車メーカーは製造コストを抑えるために、無理難題を突きつけたケースもあったといわれている」（自動車担当アナリスト）

　製造物責任の観点からいえば、完成品（自動車）に生じた不具合は自動車メーカーが負うべきだが、自動車メーカーはタカタの処理に積極的に関与してこなかった。そのため、日本の自動車メーカーだけで、リコールの費用は1兆3000億円になる見通しだ。

「自動車メーカーは、タカタの法的整理に伴い、巨額の債権放棄に応じざるを得なくなる。リコール費用の大部分は、タカタに支払いを請求せず自社で負担することになる」（有力金融筋）

このような指摘がされているように、日本メーカーが支払う代償は小さくないだろう。