羽田空港、東京都心上空新ルートで都民の生命に危険…部品落下や騒音、国は検証せず

　さらに2本の平行滑走路に進入航空機がある練馬区から新宿区上空にかけては、世界でも例のない「ダブルRNAV（アールナブ）」という飛行方式が採用され、管制官の間にも不安が広がっている。

　RNAVとはGPSの信号を使い任意の空間にルートを設定するものであるが、それがダブルとなるとニアミスの危険性が増大する。この「ダブルRNAV」については国際的な安全基準が確立されておらず、航空機の間隔をどの程度確保するか定まっていないのが実情だ。

　そして、最後の課題は騒音問題である。新ルートでは、新宿、渋谷あたりで上空600メートル、品川区では上空300メートルの高さで飛ぶ関係で、地上での騒音はおよそ80デシベルと公表されている。それは地下鉄の車内で窓を開けて走っているときに聞こえる音量と同レベルといわれている。

　しかし、実際の運航ではこれを超える騒音が発生する。その理由は次の通りだ。航空機が進入時に風の変化などで速度が減ったりすると、パイロットはエンジンの出力を瞬間上げたりするのが通常であり、当然のことながらそのときにはさらに騒音値は跳ね上がることになる。

　新ルートの下には住宅や学校が密集しており生活に支障が出ないとはいえず、不動産価値の下落も心配されている。そのため本当にどれくらいの騒音になるのか、一度実機を飛ばして実験をすればいいのだが、この住民側の要望に国交省は応えず、2020年にぶっつけ本番で実施しようとしているようである。私が想像するに、実験を兼ねて実機を飛ばせてみると、予想もしない騒音値が検出されるのを恐れているからとしか思えない。

　それにしても、これだけ多くの問題を抱える新ルート、国交省の職員でもある航空管制官や有識者が疑問を呈しなかったそのわけは何か。その答えは、現在の政府の政策決定のプロセスにあるのではないか。

　首相官邸や関係大臣が東京五輪に合わせてインバウンドの数を根拠もないままに目標として4000万人と決定すると、各省庁の役人はどのような手段を講じてもそれを達成すべく、その方法を立案せざるを得ない構図だ。本来は羽田や成田の便数を、それだけの人数に見合うものにすべきだが、トップダウンで結論が先に出されるという行政のあり方が問われなければならない。

　ことは都民の安全、安心、それに生活にかかわっている問題であるから慎重に進めるべきであろう。

解決策は成田空港の活用で

　新ルートは南風の15時から19時の4時間限定の運用という条件を付けているのだから、羽田ばかりにこだわらず、インバウンドの増加に対しては約3週間のオリンピック期間中は成田空港の活用で対応すればいいのではないか。

　成田空港も発着の増便をキャンペーンしているくらいである。実際に発着枠もまだ十分に余裕がある。成田は東京都心からのアクセスも特急で約40分と便利になっており、外国人にとってみれば、諸外国の大空港同様、十分に納得できる距離と時間であろう。

　まだ時間は十分にあるので、東京都の築地卸売市場の移転問題同様、一度立ち止まってよく考えてみてはどうか。
（文＝杉江弘／航空評論家、元日本航空機長）