マツダ、欧州ディーゼル車から撤退すべきだ…ロータリー・エンジン過信で経営危機の二の舞

　自動車が排出する環境汚染物質は、ＣＯ２（二酸化炭素）とＮＯｘがある。ガソリン車に比べてディーゼル・エンジンはＣＯ２の排出量が少ないこと、燃費が良いことから特にヨーロッパ市場で受け入れられてきた。ところが２０１５年に独フォルクスワーゲンによるディーゼル・エンジンの排出不正問題が発覚して以降、環境規制の厳格化も相まって、世界のディーゼル市場は大きなダウン・トレンドに突入してしまった。

　問題の出所となった北米市場ではディーゼル車のマーケット・シェアはもともと大きくなかったのだが、大きな痛手を被ったのが、ガソリン車よりもディーゼル車のほうが売れていたヨーロッパ市場だった。

　ピークの１１年には西欧１８カ国でディーゼル車のシェアは５６％を占めたが、直近１８年上半期では域内でのディーゼル車の販売総数３４９万台（対前年同期比４．２％マイナス）に比べ、ガソリン車は３６５万台(対前年同期比９．９％増)となった（欧州自動車工業会発表、ただしＥＵとＥＦＴＡ＜欧州自由貿易連合＞全３０カ国の合計）。域内でガソリン車の売上がディーゼル車を上回ったのは、０９年以来８年ぶりだそうだ。

　今年前半のヨーロッパでのガソリン車の増え方は前年比９．９％増という、ほぼ２桁である。このパラダイム・シフトとも呼べる変化は、マーケットの大転換点と見ることができる。

通じるかマツダ、自社技術への自信

　前述したマツダの藤原副社長が示した自社のディーゼル技術への自信と、ヨーロッパ市場からの撤退を表明していないことについて、マツダの広報部に方針を確認した。

　まず「マツダはヨーロッパ市場からもディーゼルからも撤退する方針はない」（マツダ広報部）とした上で、その理由を次のように説明した。

「マツダのディーゼル技術を『ＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｄ』と呼んでいます。このエンジンでは燃料である軽油のエンジン内での圧縮比率を効率化することにより、他社のディーゼル・エンジンよりＮＯｘの排出量を少なくすることに成功しています。他社のエンジンでは多くの場合、排出されたＮＯｘを後処理するための装置を付加しているのですが、『ＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｄ』はそれが不要なのです」（同）

　つまり、環境的にもコスト的にも競争優位を持っているとの認識である。そして「世界での販売台数を２０２３年度に２００万台にするのがとりあえずの目標です」（同）とした。２００万台の内訳、つまりヨーロッパだけ、あるいはエンジン種別での目標台数は示していない。ちなみに１７年３月期のマツダの世界販売数は１６２万台だった。