このように日産は、ことEVの電池生産に関しては地産地消を心掛け、現在に至ってはまさに反グローバリゼーションで新型コロナウイスルの脅威に備えている。だからといってEVの普及が進むかというと、そう簡単ではない。たとえば上記の工場で2019年に実際に生産された電池は7.5GWh（同18万7500台分）にすぎない。
中国EVマーケット撃沈
中国はEV普及の急先鋒であり、もっとも早く普及するといわれてきたが、その勢いに陰りが見えてきたという。中国のEV生産の最大手といえばBYDと北京汽車集団である。いずれも業績を大きく落ち込ませている。
BYDの屋台骨はリチウムイオン電池の生産である。大きくて重いが安全性の高いリン酸鉄リチウムイオン電池の販売で業績を伸ばし、自動車メーカーを合併吸収。現在ではトラックとバスのラインアップを揃え、このマーケットをしっかり押さえたトップメーカーである。BYD製のバスはすでに日本に上陸し、京都をはじめ沖縄、会津、岩手に導入されている。ちなみに価格は1台6500万円台とエンジンバスの2倍近い。
うまくEV普及の波に乗るかと思われたが、ここにきて業績が悪化している。19年のBYDの純利益は42％減、20年1～3月期は前年同期比でなんと85％のダウンである。
業績悪化の主原因は、中国政府の補助金の減額だ。中国政府は1兆円を超える潤沢な補助金を用意して、世界に先駆けEV普及大国を目指したのだが、補助金を当てにした60社にもおよぶ新興EVメーカーも、ここにきて相次ぎ業績を悪化させ、人員削減に追い込まれており、その野望もとん挫したようだ。
25年にエンジン車と同価格
2018年に中国政府は、25年にEVとPHV(プラグインハイブリッド等の新エネルギー車)700万台を標榜した。大胆な普及目標である。しかし、中国経済の成長率も鈍化し、19年の販売台数は前年比マイナス4％の120万台にとどまった。12年から始まった新エネルギー車の急速な販売台数の増加傾向は、19年に初めてマイナスに転じた。果たして中国は25年に700万台の新エネルギー車（ほとんどはEV）の販売目標をクリアできるだろうか。
その鍵を握るのが車両価格の低下であり、それはリチウムイオン電池価格の低下なくしては達成できない。リチウムイオン電池は25年に第5世代の 「G5」に進化する。一気に価格は3分の1に、重さは同じ電気容量で23％軽くなり、結果として同じサイズのエンジン車とほぼ同価格になるといわれる。電池の陽極の材料が高価なCo（コバルト）から廉価なNi(ニッケル)へ変わるからだ。
つまり、2025年が本格的なEV時代の幕開けということだ。ただし、そこからEVの開発を始めてもまったく遅い。果たしてどこの自動車メーカーが、どこの国がEV普及レースに勝ち残るのか。また、EVの生産は新型コロナウイルスの拡散に耐えられるシステムを構築できるだろうか。そして日本は――。
（文＝舘内端／自動車評論家）
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