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木下隆之「クルマ激辛定食」

ついにマツダが初のEVを発売…”EVらしさ”は皆無、「MX-30」は今後のマツダを牽引

文=木下隆之/レーシングドライバー
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マツダ「MX-30EVモデル」

“内燃機関のマツダ“が開発した初のEV(電気自動車)モデルは、質実剛健で慎ましい。

 ついにマツダもEVの販売を開始した。「MX-30EVモデル」と、意外にさっぱりしたネーミングで誕生したそれは、マツダでさえEVを投入せざるを得ない”社会的要請”を物語っている。

 自動車業界はEV真っ盛りである。”脱炭素化”を錦の御旗に、世界はこぞってカーボンニュートラルに向けてひた走る。地球の汚染を抑制させ、サステナブルな環境社会を構築する。その壮大にして欠かせない要件のために、世界は心をひとつにしつつある。その急先鋒がクルマであり、EV化なのだ。

「ついにマツダも」「マツダでさえ」と前述したのは、マツダは内燃機関の熟成に熱心であり、可能性を追い求めてきたからである。低燃費であり環境性能に優れた「スカイアクティブエンジン」を開発。ガソリン燃料だけでなく軽油を利用したディーゼルエンジンにも力を注ぐ。そんな「マツダでさえ」であり、「ついにマツダも」なのである。

 といっても、おざなりのEVではない。ベースは評価の高い「MX-30」であり、内燃機関モデルと電気モーター搭載のEVを共にラインナップするという形態だ。噂によれば、近い将来「ロータリーエンジンを搭載するレンジエクステンダー」をMX-30で成立させるというから、MX-30は今後のマツダのイメージを牽引するモデルになる。

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 搭載する駆動用バッテリーは35.5kWhのリチウムイオンであり、電気モーターは最高出力107kW、最大トルク270Nmを発生する。WLTCモードでの航続可能距離は256km。ロングドライブも許容するものの、都会型MX-30らしく近距離移動が主体になる。

 それでも「エレクトリックGベクタリング・コントロール・プラス」と呼ばれる操縦安定性制御が組み込まれているなど、走りにも強いこだわりを示す。コーナリング初期のハンドリングが軽快なのは、この機構が機能しているからであり、それでいて安定感がある。ハンドルの切り込みに対して出力を絞り、前輪荷重を強調させる。コーナー出口では出力を高めてトラクションを得る。そういった一連のGベクタリング・コントロールが、より反応の鋭い電気モーターを得て、いっそう強調されたような印象だ。少々強調しすぎる感覚も残ったが、EVならではの特性として受け入れるつもりだ。

 それでいて不思議なのは、そこまで真摯に開発を進めていながら、内外装にはEVらしさが皆無なことだ。待望のEVであるにもかかわらず、EVの素振りがどこにも見当たらない。エンブレムすらガソリンエンジンのそれと共通する。普通充電用と急速充電用のポートがあることと、リアクォーターウインドーに貼られている小さなステッカーだけが、エクステリアでEVを知る手がかりという慎ましさである。

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 内装においても同様で、ガソリンモデルとの違いはメーター内の表示だけだ。内燃機関を持たないからエンジン回転計がなく、燃料計がバッテリー残量計に置き換えられているにすぎない。EVであることを誇示するプレートも加飾も、一切取り付けられていない。

 これが「マイナスの美学」を貫くマツダデザイナーの心意気なのか、あるいはEVとて日常のモデルであることを語るのかは不明だが、さらりとしてEVを発売するマツダらしくて好感が持てる。

 さて、”あのマツダ”がついにデビューさせたMX-30がどう羽ばたくのか、興味は尽きない。
(文=木下隆之/レーシングドライバー)

●木下隆之
プロレーシングドライバー、レーシングチームプリンシパル、クリエイティブディレクター、文筆業、自動車評論家、日本カーオブザイヤー選考委員、日本ボートオブザイヤー選考委員、日本自動車ジャーナリスト協会会員 「木下隆之のクルマ三昧」「木下隆之の試乗スケッチ」(いずれも産経新聞社)、「木下隆之のクルマ・スキ・トモニ」(TOYOTA GAZOO RACING)、「木下隆之のR’s百景」「木下隆之のハビタブルゾーン」(いずれも交通タイムス社)、「木下隆之の人生いつでもREDZONE」(ネコ・パブリッシング)など連載を多数抱える。

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