LCC元年、各社の明暗を分けたものとは？カギは関空、日本独特の市場環境への対応…

　日本はLCCが育ちにくい環境にある。LCCの利用者は国内線利用者の3％程度。欧米の20～30％に比べても見劣りする。東南アジアや南アジアでは50％以上がLCCだ。1つの座席を1キロメートル運ぶのに必要な費用を「ユニットコスト」というが、海外のLCCは2～3円。日本の大手航空会社は10円以上かかっているが、エアアジア・ジャパンでも6円。エアアジアのフェルナンデスCEOが「コストがかかりすぎる」と不満を募らせたのはこのためだ。LCCの機体を整備したり部品を管理する企業が海外では育っているが、日本にはこうした業務を外注できる企業がない。これがコストが下がらない一因になっている。

　JTB総合研究所は昨年以降、飛行機で旅行した18歳以上の関東・関西の居住者1万5000人に、6月下旬から7月上旬にインターネットで調査し、調査対象のうち11.5％がLCCを利用したことがあると回答した。地域別に見ると関西が18.8％だったのに対して、関東の居住者は8.3％にとどまった。関西の消費者のほうが価格（飛行機代）に敏感ということだろうか。

　会社別では関西居住者のピーチ利用率が14.5％とダントツだった。ジェットスターの利用率も関西が7.9％で関東を上回った。関東の居住者でLCCの利用率が最も高かったのはジェットスターの5.5％だった。エアアジアは関東、関西とも低迷した。

【国内線のLCC利用経験率】
　　　　　　　　　関東（％）　　関西（％）
全体　　　　　　　8.3　　　　　　18.8
ピーチ　　　　　　2.9　　　　　　14.5
ジェットスター　　5.5　　　　　　 7.9
エアアジア　　　　3.1　　　　　　 1.7

　関東は東京、神奈川、埼玉、千葉、群馬、栃木、茨城の7都県、関西は大阪、京都、兵庫、滋賀、奈良、和歌山の6府県。複数利用のケースがあるため、3社の合計と全体の数字は一致しない。

　8月に公表されたピーチの13年3月期決算は、売上高は143億円、最終損失は12億円の赤字だった。営業損益は9億円の赤字。12年3月の就航から1年で、想定より大幅に赤字を減らした。14年3月期の黒字化を目指す。12年3月～13年3月の平均搭乗率は78％で、1年目の目標（70～75％）を上回ったのが大きかった。

　10月にはピーチ初の首都圏と結ぶ、関空-成田線を開設する。9月には関空-韓国・釜山線、沖縄-台湾・台北線を新たに設ける。新路線の増設と搭乗率のアップに引き続き注力して、黒字化を急ぐ。

●元祖・格安航空会社、スカイマークの苦戦

　LCC参入で大打撃を受けたのは「元祖・格安航空会社」のスカイマークである。

　13年4～6月期（第1四半期）決算は、売上高が前年同期比3.5％減の184億円（前年同期は191億円）、営業損益は24億円の赤字（同5600万円の黒字）、当期損益も12億円（同10億円の赤字）の赤字決算となった。円安により航空機材費が前年同期比で31.5％増加したことや、燃油費の高騰で燃料関連費が4.9％増えたことなどが収益を圧迫した。

　ピーチが拠点にしている関空発着路線は、特に厳しかった。昨年3月に関空に就航したピーチは国内線で片道3000円台からという破格の安さを売りにして、多くの利用者を獲得した。

　これに対してスカイマークは1万円に抑えた特別割引運賃を設定して対抗したが、ピーチに競り負けた。競合する関空-新千歳線では搭乗率が一時30％台に落ち込んだ。このためスカイマークは、関西路線を神戸空港に集約。3月31日で関空から撤退した。昨年3月、関空発着の羽田、新千歳、那覇の3路線を就航させたばかりだったが羽田は早々に休止。新千歳、那覇の2路線も休止。1年で関空から撤退した。

　大手でもLCCでもない「第三の道」を模索するスカイマークは、4月からLCCが就航していない仙台と福岡や新千歳を結ぶ路線に進出した。主力の羽田-福岡路線を軸に14年3月期は売上高951億円（前期比10.7％増）、営業利益58億円（同24.1％増）、当期利益33億円（同12.7％減）と黒字転換を見込んでいる。

　防戦一方のスカイマークだが、国際線への進出で反転攻勢を狙う。14年中に成田-ニューヨーク線を就航させ、空飛ぶホテルといわれる超大型機の欧州エアバス「A380」で運航を始める計画。A380の運航は国内航空会社では初となる見通し。まずニューヨークのジョン・F・ケネディ空港へ飛ぶ路線に参入。その後、英国・ロンドン線の就航を目指す。

　起死回生策である国際線の参入まで、スカイマークは大手とLCCのはざまで我慢の経営が続く。
（文＝編集部）