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航空経営研究所「航空業界の“眺め”」

ANAとJAL、苦境下でLCC推進は無謀か賢策か…欧米路線に就航や傘下に2社設置も

文=橋本安男/航空経営研究所主席研究員、桜美林大学航空・マネジメント学群客員教授
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日本航空「ボーイング787-8」(「Wikipedia」より)

 第3波といわれる新型コロナウイルスの感染拡大のなか、ANAホールディングス(HD)と日本航空(JAL)の苦闘が続いている。旅客需要喪失による手元資金の流失は5月で底を打って改善されつつあるとはいえ、今でも月間100億円単位の資金が失われている。両社とも融資・増資等による手元資金の確保に奔走しつつ、固定費削減のために航空機材を減らし人件費の削減に注力している。それでも、来年3月の2020年度の決算では純損益ベースで、ANAHDが5100億円、JALが最大2700億円規模の大きな赤字を見込んでいる。

 そんななか、両社とも航空依存度の低い新たなビジネスの開発を表明する一方で、本業である航空ではLCCの活用と推進を謳っている。コロナ禍の最中に、なぜLCCなのだろう。

ANAHD、ピーチの活用に加え、国際線LCCを立ち上げ

 ANAHDは10月末に発表したコロナ禍に対応した「事業構造改革」のなかで、航空事業についてLCCの活用を前面に掲げた。その狙いは、オンライン会議の定着もあり、ビジネス旅客の回復が大幅に遅れ、あるいは縮小する一方で、比較的早く回復すると予想されるレジャー旅客や個人旅客の需要を、LCCの価格優位性をもって確実に取り込むことにある。

 まず、国内線と近距離国際線については、昨年子会社としたPeach・Aviation(以下、ピーチ)の活用を拡大し、ANAHD本体との連携も強化する。例えば、ANAマイレージをピーチの「ピーチポイント」へ交換できるようにした(2021年3月31日までの期間限定)。また、ピーチは航空貨物事業に参入し、ANAカーゴの一翼を担うことになった。ただし、使用機材(A320)の貨物容量の関係で、便当たり0.8トン程度の貨物量にとどまる。

 そして、業界を驚かせたのが、ピーチとは別に新たな国際線LCCを「第3ブランド」として立ち上げ、22年度を目途に300席以上のワイドボディ機B787を使って、東南アジアと豪州のレジャー路線に就航させると発表したことである。子会社で、これまでANAブランドで主にアジア国際線を運航してきたエアージャパンをベースに新LCCを設立し、同社の航空運送事業許可(AOC)も引き継ぐので、比較的早期に就航することができるという。

JAL、ジップエアでLCCによる国際線中長距離線に挑む

 JALは、18年に中長距離国際線を運航する子会社LCCジップエア トーキョーを立ち上げた。B787-8機(290席)を使って成田を基地に欧米線を展開しようとする野心的な計画である。しかしながら、折からのコロナ禍により、今年6月からの初就航は貨物専用便でのバンコク線からとなった。現在では、ソウル線(週2便)とバンコク発片道便の旅客運航を行っており、12月19日からは成田─ホノルル線を臨時便ベースで開始した。さらに21年度には成田と米国西海岸を結ぶ路線を開設し、初の太平洋を渡るLCCとなるといわれている。また、JALマイレージのマイルが付く方向で準備中という。

 一方、国内線でのLCCジェットスター・ジャパンの活用については、ピーチのような子会社ではないため、活用の度合いはANAに比べ低い。これは、ジェットスターが親会社であるカンタス航空の方針で、コロナ禍で路線も人もダウンサイズしようとしているためである。実はJALは、同社資本の50%を出資しているが、そのコントロールはなかなか難しく、古い言葉でいえば「貢ぐ君(ミツグくん)」状態に近い。

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