造船大国ニッポンの象徴・三井E＆S、造船から事実上撤退…日本勢、中韓勢に完敗

　政府が造船と海運業を金融支援する。政府は世界の造船市場のシェアを拡大する韓国と中国に対抗して、造船業界に大規模な金融支援を実施する方針を固めた。産業基盤を維持し、海上輸送力を確保する。船舶を購入する特定目的会社（SPC）を海外に設立し、政府系金融機関を総動員して資金を供給する。日本国際協力銀行（JBIC）はSPCに直接融資し、日本政策投資銀行（DBJ）はSPCに融資する民間銀行に公的保証を付与するなど、可能な限りの手段を尽くすとしている。

　政府系金融機関などの資金でSPCが船舶を購入。海運会社はSPCを通じて運用船舶を買い取ったり用船したりする。低利で資金を借り入れたSPCは、低価格での用船が可能になる。この結果、海運会社が日本の造船会社から船舶を調達する割合も増える。一石二鳥、いや一石三鳥の青写真が描かれている。

韓国や中国勢の攻勢が続く造船業は消滅の危機

　低迷する日本の外航海運・造船業の支援策を検討するため、赤羽一嘉国土交通大臣は5月20日、交通政策審議会へ諮問。これを受けて7月2日、国際海上輸送部会と海事イノベーション部会が合同会議を開いた。日本の外航海運、造船業の活性化に向けた施策を審議し、11月末まで方向性をまとめて、答申することとなった。

　合同会議の冒頭、国交省の大坪新一郎海事局長は「外航海運、造船業はわが国の経済安全保障上、必要不可欠な産業だ。両業界が共に好循環を生み出し、成長していくためにどのような方策を講じるべきか議論していただきたい」と強調した。

　日本の造船業が消滅するかもしれないという危機感が、政府を突き動かした。日本の造船業の世界シェアは受注量基準で2015年の32％から19年には16％とわずか4年半で半減した。韓国と中国の低価格攻勢に晒され、思うように受注できなくなったからだ。日本の海運会社が日本の造船会社に発注する割合も、14～18年に75％まで落ちた。1996～2000年には94％に達していた。大規模な金融支援が、窮地に陥った造船・海運が国際競争力を向上させる近道なのだ。

　19年の世界の造船会社の建造量ランキングのトップは韓国の現代重工業、2位は中国船舶集団、3位が韓国の大宇造船海洋。いずれも政府主導による再編が行われてきた。中国船舶集団は中国船舶工業集団と2位の中国船舶重工集団が19年11月経営統合した。いずれも国有企業だ。韓国でも現代重工業と大宇造船海洋が統合作業を進める。統合によって生まれる両国の新会社2社だけで、世界の4割のシェアを握ることになる。これでは日本勢は太刀打ちできない。