東京で急拡大した自転車シェアリング、突然ブーム終焉の事情…重大事故＆自転車放置が多発

　雨後の筍状態で乱立していた自転車シェアリングに暗雲が立ち込めている。ここ５年間、東京都心部を中心に自転車のシェアリングサービスは一気に拡大し、すでに定着した印象さえある。

　サービスの元祖は通信大手のＮＴＴドコモ（以下、ドコモ）。自社の通信ネットワークを活用する目的で参入した。参入にあたりドコモはフランス・パリを視察。２００８年に北海道札幌市で実証実験を試行した。そこで得たノウハウを基にして、１１年から横浜市で本格的にサービスを開始したが、スタート時はまったく注目されなかった。当時は、まだポートと呼ばれる自転車を貸し出す場が少なく、台数も少なかった。そのため、思い立ったらすぐに利用できるものではなかった。使い勝手が悪かったのだ。

　ドコモの参入以前から、自治体単位で自転車シェアリングは取り組まれていた。東京都心部は交通渋滞が慢性化しており、自治体の多くは自家用車の利用をなんとか抑制しようと頭を悩ませていた。自転車シェアリングは、その秘策として編み出された。練馬区の職員は、こう話す。

「東京２３区というと鉄道網が整備されているイメージが強く、そのためにマイカーを必要としないと思われていますが、実際はそんなことはありません。ファミリー層はいうまでもありませんが、２３区でも駅から徒歩２０分以上かかる場所に住んでいる人は多いです。マイカー通勤者は少なくても、最寄駅まで家族の誰かに送迎してもらうなんてことは日常的です。そのため、練馬区のような住宅地でも出勤時間帯は道路の渋滞が激しくなります。それを解消するために、家から駅までと駅から職場までといった具合に自転車のシェア利用を奨励したのです」

　しかし、練馬区の取り組みは思うように広がらなかった。行政が主体となって推進したことも失敗の要因かもしれない。時期尚早だったという指摘もある。

　ドコモが始めた自転車シェアリングも、当初は苦戦が続いたが、普及の兆候が出るようになったのは２０１１年の東日本大震災後だった。電力不足や燃料不足の危機が囁かれるようになり、手軽に移動できる自転車に注目が集まった。

　また、交通渋滞のみならず排ガス削減などの環境問題からも注目が集まり、次第に新宿区や港区といった都心部の区がドコモの自転車シェアリングの拡大をサポートするようになった。こうしてポートは区庁舎やコミュニティーセンター、駅前駐輪場の空きスペースといった公共的な施設に次々とオープン。それにつれ利用者も増え、コンビニエンスストアやスポーツジムの空きスペースなどにもポートが次々と開設されていった。