羽田空港アクセス線、全貌が明らかに…都心・埼玉・池袋方面からのアクセス大幅向上か

　JR東日本は1月20日、羽田空港と東京都心を結ぶ「羽田空港アクセス線」の2029年度の開業を発表した。東京駅から羽田空港までは現行の鉄道を利用すると30分程度かかるが、羽田空港アクセス線なら、これを18分程度に短縮できる。

　建設工事が必要になるのは東京貨物ターミナル（東京・品川区）と空港の新駅までの約5キロメートルで、1月20日付で国土交通省の鉄道事業許可を取得した。22年度ごろの着工を目指す。東京貨物ターミナルから山手線田町駅付近までの約7.4キロは自社の休止路線を改良して運行する。田町駅付近で東海道線に乗り入れる予定だ。羽田空港の新駅から田町駅付近までの建設費は約3000億円を見込む。

　羽田空港アクセス線は、新線と既存の路線を結んで空港と首都圏を直結させる。新宿・池袋方面の「西山手ルート」、りんかい線方面に延びる「臨海ルート」、宇都宮・高崎・常磐方面の「新山手ルート」の3ルートが計画されている。

　羽田アクセスの新線構想は、ほかにもある。ひとつは、「蒲蒲線」として知られる新空港線だ。現在は蒲田止まりとなっている東急多摩川線を矢口渡駅付近から地下化して京急蒲田まで延ばし、さらに京浜急行電鉄・空港線の大鳥居駅に接続するというものだ。「蒲蒲線」は東急と相互直通運転する東京メトロ副都心線などを経由して、渋谷や池袋、埼玉方面から羽田空港に行きやすくなることが期待されている。

　もうひとつは、都心直結線の新線（押上―新東京―泉岳寺）だ。都心の大深度地下に設ける新東京駅を通過して京成電鉄の押上駅と京浜急行・泉岳寺駅を結ぶ。両線は現在も都営地下鉄浅草線経由で直通運転しているが、新たに東京駅近くを通る新線を建設して都心部へのアクセスを改善。さらに成田空港・羽田空港を直結する計画を立てている。JR羽田空港アクセス線が始動した。ライバルはどう動くのか。

コロナでインバウンドが蒸発

　首都圏で「今世紀に入って初の私鉄の再編」が取り沙汰されている。「選択」（21年1月号）でも触れられているが、コロナ禍で人の移動が制限され、首都圏の私鉄が本業の鉄道事業で軒並み赤字に沈んだことが引き金となった。首都圏の私鉄8社（東武、東急、京王、小田急、京成、京浜急行、西武、相鉄）の21年3月期決算は大幅な減収となり、軒並み赤字に転落する見込み。

【首都圏私鉄8社の2021年3月期予想】

　　　　　　　　　　　　売上高         　　　最終損益

西武HD　　　　3320億円（▲40％）　　　　▲630億円

東急　　　　　　9310億円（▲20％）            ▲600億円

小田急電鉄　　　3831億円（▲28％）            ▲343億円

京王電鉄　　　　3250億円（▲25％）            ▲280億円

東武鉄道　　　　4922億円（▲25％）            ▲270億円

京成電鉄　　　　2191億円（▲20％）            ▲262億円

京浜急行電鉄　　2343億円（▲25％）            ▲253億円

相鉄HD　　　　2253億円（▲15％）　　　　▲70億円

（注：売上高の▲減収率。最終損益の▲は赤字、HDはホールディングスの略）

　売上高に対する赤字の割合は、西武HDが19％と最大。京成が12％、京浜急行が11％と続く。西武HDはホテル・レジャー施設の赤字が大きく、京成と京浜急行は鉄道事業の赤字だ。両社とも空港路線が主力で、コロナでインバウンドが消えた影響を受けた。

　赤字額が小さかったのは相鉄HD。相模鉄道はJRに続き22年度に東急と直通運転を始める。新宿などへの買い物客が利用したため、相対的に落ち込みが小さくて済んだ。相鉄線は他社ほどインバウンドの利用客が多くなかったこともある。

　国土交通省は「安全確保のためにも私鉄の経営の安定は不可欠だ」としている。国交省にとっても、「羽田、成田空港へのアクセス路線の確保」は必要不可欠なテーマである。羽田、成田へのアクセス路線を担う京浜急行電鉄と京成電鉄の経営統合説が浮上してきたのは、こうした背景がある。

　京浜急行は羽田空港と都心を結ぶ路線を持つ。羽田空港へのアクセスで京急は、リムジンバスやモノレールとの競争に勝ってきた。19年10月、空港線の運賃を戦略的に大幅に値下げしたことにより、乗降客数を伸ばした「勝ち組」である。しかし、JR東日本の「羽田空港アクセス線」が開通すれば、シェア低下は避けられないだろう。

　京成電鉄は、成田空港のアクセス線が存在感を増してきた。東京ディズニーリゾートを運営するオリエンタルランドの筆頭株主（22.16％保有）でもある。京成にとって成田空港発着（成田空港駅と空港第2ビル駅）の売り上げが運賃収入全体の3分の1を占める稼ぎ頭だった時期もあるが、コロナで直近の運賃収入は大きく落ち込んだ。

首都圏私鉄再編のシナリオ

「京成電鉄はどちらかというと泥臭い私鉄だ。小田急電鉄と比較すると水と油だが、京浜急行と京成は過去何回か合併話が進みかけたことがある」（関係者）。羽田・成田両空港間を地下鉄浅草駅経由で相互に乗り入れていることについては前述のとおりだ。

　第二次大戦中、東急創業者の五島慶太氏が主導して、現在の東急が京王電鉄、小田急電鉄、京浜急行、相模鉄道を統合。一時期、「大東急」となったことがある。戦後、各社に再び別れ、現在は一部の路線で激しく競合している。渋谷を本拠地とする東急グループの中核である東急、新宿を拠点に箱根観光に強い小田急、新宿と東京・多摩地区を結ぶ京王電鉄の大同団結が、もう一度成就するには多くの関門が残されている。

　ただし、新宿地区にターミナル百貨店をそれぞれが持つ小田急と京王電鉄の百貨店部門の経営統合話は浮かんでは消えたりしている。

“百貨店不況”は深刻である。新宿地区には三越伊勢丹HDの新宿伊勢丹という巨艦が君臨する。小田急、京王とも、平時でも苦戦が続いていた。百貨店の事業統合をテコに小田急と京王が広範に業務提携することはあり得るかもしれない。

関西はどうなる

　関西圏では06年、阪急ホールディングスが阪神電気鉄道を買収。阪急阪神ホールディングスが誕生した。両社は百貨店やホテル部門で競合してきたが、一体運営へとカジを切った。営業キロ数で国内最大を誇る近鉄グループホールディングスはどう動こうとしているのだろうか。音なしの構えである。

　大阪南部や和歌山が地盤の南海電気鉄道は関西国際空港に乗り入れている。京阪ホールディングスは京阪間と滋賀が営業エリアだ。神戸―有馬、三田が主力路線の神戸電鉄は阪急系（阪急阪神HDが27.3％出資）だ。京都と福井に営業地盤を持つ京福電気鉄道もある。神戸―姫路間を走る山陽電気鉄道は阪神電気鉄道が筆頭株主（17.4％を保有）。阪神電鉄と相互乗り入れをしている。

　京阪HD（年商3000億円規模）、南海（同2000億円規模）は中堅私鉄。山陽（同400～500億円規模）、神戸（同200億円）、京福電鉄（同100億円）はローカル私鉄という範疇に入る。今後、中堅・零細私鉄を糾合するかたちで近鉄グループと阪急阪神HDの2強に収斂する青写真が描けるかどうかにかかっている。

　阪急と阪神の経営統合の背中を押したのは旧村上ファンドの村上世彰氏。村上ファンドが阪神電鉄株を買い占めたことが発端となった。大阪府・大阪市といった地方自治体のトップが関西の私鉄の一本化の旗振り役となればいいのだが、力不足である。

（文＝編集部）