リニア新幹線の最難関トンネル工事、「シールド工法」で過去に大規模な道路陥没事故

山梨リニア実験線で試験中のL0系（「Wikipedia」より／Hisagi）

　ＪＲ東海の業績が順調だ。１０月２９日には、２０１９年３月期連結業績予想の上方修正も発表している。だが、好調さの裏側には“思わぬ大きな落とし穴”が待っている可能性がある。

　同予想では、売上高を１兆８４４０億円から１兆８５５０億円（前期比１．８％増）に、営業利益を６６３０億円から６７３０億円（同１．７％増）に引き上げた。要因は、上半期（４－９月）の運輸収入が好調に推移したためだ。運輸収入は前年同期比１４９億円（２．２％）増の６９３２億円となった。営業収益９１８１億円のうち７５％以上を運輸収入で稼ぎ出している。

　その原動力となっているのが、東海道新幹線。上半期の輸送実績（輸送人キロ）は在来線が前年同期比０．８％減の４７億７４００万人キロだったのに対して、東海道新幹線は同２．２％増の２７９億１００万人キロと増加した。この結果、上半期の在来線の運輸収入は同８億円（１．７％）減の５２５億円だったが、東海道新幹線は同１５８億円（２．５％）増の６４０７億円となった。上半期の運輸収入６９３２億円のうち９２％以上を東海道新幹線がたたき出しており、まさに東海道新幹線は“虎の子”だ。

　だが、その東海道新幹線の将来には“暗雲”が立ち込めている。それが、超電導磁気浮上式鉄道の中央新幹線（以下、リニア新幹線）だ。リニア新幹線は、東京―名古屋―大阪間の大動脈において、東海道新幹線のバイパスという位置付けにある。つまり、東海道新幹線とリニア新幹線が乗客を奪い合うかたちになる。当初からＪＲ東海関係者の間でも、東海道新幹線とリニア新幹線が共倒れになる可能性は指摘されていた。事実、２０１３年９月の記者会見で当時の山田佳臣社長は、「リニアだけでは絶対にペイしない」とコメントし、物議を醸し出した。

　もともとＪＲ東海はリニア新幹線について、２０２７年に品川－名古屋間を開業し、その後８年間は経営体力の回復を待ち、名古屋－大阪間の工事には着手しない方針だった。なんといっても当時のリニア新幹線の総工費は約９兆円と見積もられており、ＪＲ東海はこれを自腹で賄う方針だったからだ。

　ところが２０１６年８月、政府は「未来への投資を実現する経済対策」のなかで、リニア新幹線の大阪までの全線開業を最大で８年間前倒しする方針を打ち出した。翌２０１７年７月、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が国から財政投融資を受け、その３兆円がＪＲ東海に投入された。リニア新幹線は、ＪＲ東海の事業から国策事業となったのだ。これを推進したのは、まさに安倍晋三首相、その人である。