リニア新幹線の最難関トンネル工事、「シールド工法」で過去に大規模な道路陥没事故

事故の“二の舞”は回避できるのか？

　リニア新幹線の異常さは、トンネルの多さにある。すでに工事実施計画の認可を受けた品川－名古屋間２８５．６ｋｍのうち、トンネル部分は２５６．６ｋｍもあり、約９０％がトンネルとなる。その主なものは、以下のようになっている。

（１）第一首都圏トンネル―延長３６．９ｋｍ
（２）第一中京圏トンネル―延長３４．２ｋｍ
（３）南アルプストンネル―延長２５ｋｍ
（４）中央アルプストンネル―延長２３．３ｋｍ
（５）御坂笹子トンネル―延長１４．６ｋｍ

　トンネル工事は難しい。多くのトンネル工事では、想定外の事態の発生により工期が遅れたり、人的被害をもたらす事故が発生したりする。ＪＲ東海は、「すでに工事に着手している南アルプストンネル（山梨工区）では斜坑、先進坑、本坑の掘削を進めるとともに、南アルプストンネル（長野工区）では斜坑の掘削を開始している」としている。

　この南アルプストンネルは、トンネル上端から地表面までの距離（最大土被り）が１．４ｋｍにも及ぶ。これは、難工事だった上越新幹線の大清水トンネルの最大土被りを上回るもので、同様の難工事が予想される。

　ＪＲ東海は、品川駅につながる第一首都圏トンネル、名古屋駅につながる第一中京圏トンネルについて「すでに、工事契約を締結しており、地中連続壁の工事を行った」「大深度地下においてシールド工法でトンネルの掘削工事を行う」と発表している。

　１９９０年１月２２日、御徒町駅の北口付近の春日通りで大規模な道路陥没事故が発生する。この原因は、ＪＲ東日本が進めていた東北新幹線を東京駅に乗り入れるための上野駅－東京駅間をつなぐ上野第１トンネル（御徒町トンネル部分）工事だった。この工事こそ、まさしく第一首都圏トンネル、第一中京圏トンネルで行われる「大深度地下においてシールド工法」で行われた工事だった。

　ＪＲ東海は今年３月２０日、「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」によるリニア新幹線の品川－名古屋の大深度地下使用について、国土交通省に認可申請した。認可が下りれば、第一首都圏トンネル、第一中京圏トンネルでの本格的なトンネル掘削工事がスタートする。御徒町トンネル陥没事故の“二の舞”は回避できるのか。

　リニア新幹線は、計画通りに開業できるのか、総工費は予算内に収まるのか、そして不幸なトンネル事故は発生しないか。その実現は、トンネル工事が順調に進むかどうかに委ねられている。その上、開業しても３兆円という財政投融資の問題、東海道新幹線との乗客の奪い合いなど、問題は山積している。

　業績好調なＪＲ東海には大きな落とし穴が待っている可能性がある。「結局、リニア新幹線などつくらなければよかった」と“無用の長物”にならないことを祈るばかりだ。
（文＝鷲尾香一／ジャーナリスト）