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杉江弘「機長の目」

航空機、コスト削減で揺らぐ安全…パイロットと整備士のミス急増で事故多発の実態

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「Thinkstock」より

 世界的に旺盛な航空需要に対し、パイロットと整備士の不足は深刻さを増し、このままでは安全運航が危うい。

 7月、米ボーイングは2036年までの20年間に120万人ものパイロットや整備士が必要であるとの予測を発表した。その内訳は民間機パイロットが63万7000人、整備士が64万8000人で、このうち我が国にも関係のあるアジア太平洋地域のパイロット需要は世界全体の40%を占めている。

 日本では「2030年問題」もそれに追い打ちをかけている。30年には団塊の世代のパイロットが大量に退役となり、それまでに多くのパイロットを確保する必要がある。国土交通省はパイロット不足に対処するため、航空大学校からの供給拡大、大手航空会社の自社養成の拡大、私立大学での養成拡大、自衛隊からの割愛制度の復活、加えて各種規制緩和を検討し、一部はすでに実施中である。しかし、パイロットの養成には莫大な費用と時間がかかり、日本航空のように経営破綻で訓練所を売却して訓練を凍結してきたつけは大きいものがある。

 私立大学での養成とは東海大学、桜美林大学、崇城大学などの航空学科でのパイロット免許取得者を航空会社が採用することである。しかし、日本で初めて東海大学に航空学科を設立する際に協力したANAホールディングスでは、採用後の技術的成長が期待通りでなかったために、卒業生の採用数を大幅に減らす措置を取った。各大学の航空学科では学生への教育をアメリカやオセアニアの訓練専門会社に委託し、小型機の免許を取得できた者だけを航空会社に紹介するのだが、受け入れる航空会社からの評判はさまざまだ。

訓練簡略化への危惧


『乗ってはいけない航空会社』(杉江弘/双葉社)
 パイロットの質という点で私が危惧しているのは、大手航空会社での自社養成で、規制緩和として先頃始められている新しい訓練方式である。それはMPL(マルチクルー・パイロット・ライセンス)と呼ばれる免許制度が基になっている。航空会社で訓練生から副操縦士になるためには、これまで小型機での事業用操縦士の免許を取得することが前提であった。MPLではそれを省略して、航空会社が飛ばしている実用機のシミュレーター訓練から入ることによって、訓練期間を約7カ月前後短縮できる。それは航空会社にとって大きなメリットである。

 しかし、MPLは機長といつも共同で作業するという前提のライセンスであるため、ひとりで飛行機を飛ばす経験がほとんど得られない。加えて訓練過程での合理化で、たとえば失速からの回復操作の訓練も十分に行われない。しかし、世界の航空界を見渡せば近年、機長がトイレなどでコックピットを離れた時に大きなトラブルが発生する事態も少なからず起きており、ハイテク機の失速事故もあとを絶たない。

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