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木村貴「経済で読み解く日本史」

1300年前から無駄な道路建設で国民に犠牲を強い続ける「日本の歴史」

文=木村貴/経済ジャーナリスト
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1300年前から無駄な道路建設で国民に犠牲を強い続ける「日本の歴史」の画像1
「Gettyimages」より

 

 高度経済成長期を中心に整備された社会インフラの老朽化が、社会問題となっている。とりわけ日常生活への影響が大きいのは、道路である。5月、1969年に全線開通してから半世紀を迎えた東名高速道路は、輸送車両の大型化や多発する短時間大雨などの影響で道路施設の劣化が急速に進む。2012年12月には山梨県の中央自動車道笹子トンネルで天井板崩落事故が起き、男女9人が犠牲となっている。道路の更新は国民の生命にかかわる喫緊の課題といえる。

 しかし、それには大きな壁が立ちはだかる。費用の確保だ。国土交通省の所管分野だけでも、インフラの維持管理・更新費は20年後には今の1.3倍の約6.6兆円と推計されている。国の財政状況が厳しい中で、多額の費用を捻出するのは簡単ではない。ほかの分野の予算を削って道路に回せなければ、税金や国債で資金を調達し、現在または将来の国民に負担をかけることになる。

 もしこれまで政府が努力して、道路の建設・運営に無駄な出費をかけずにやってきたのであれば、インフラ更新で税負担もやむをえないと国民も考えるだろう。けれども実際にはそうではない。最近も下関北九州道路をめぐって塚田一郎元国土交通副大臣の「忖度(そんたく)」発言が問題になったように、政府の道路計画は経済の原則より、政治の都合や利益によって左右されてきた。

中央集権国家と駅路

 それは今に始まったことではない。前回の本連載で取り上げた、新元号「令和」の出典である万葉集が編まれた古代の日本でも、道路は政治的な目的を最優先して造られ、そのコストは国民に重くのしかかった。

 古代の日本で、全国各地に張り巡らされた陸上交通網を「駅路」と呼ぶ。駅路の総延長は6300キロメートルにも及んだと推測されている。この距離は1966年に計画された高速道路網のうち、北海道を除く総延長(6500キロメートル)に匹敵する。古代の道路がこれほど大規模だったとは驚きだ。

 駅路の特徴は、とにかくまっすぐなことである。スムーズな情報伝達を可能とするためには、できる限り最短距離を走るのがよいからだ。日本の国土には山や谷、川や湿地もある。それでも古代の為政者は国民を使役し、多少の丘は切り崩し、ぬかるんだ場所には土を盛るなどして、直線的な道路を通した。幅は最小でも6メートル、最大は30メートルを超える。

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