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舘内端「クルマの危機と未来」

トヨタ「2030年にEVを350万台販売」は非常に無理があると考えられる根拠

文=舘内端/自動車評論家
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トヨタのプリウスPHV(「Wikipedia」より)

 EV(電気自動車)ネガティブのトヨタ自動車が、大変身を遂げた。2030年には30車種、350万台のEVを生産、販売するという。しかし、果たして350万台で販売義務をすべて達成できるのだろうか。30年に向かって課題は山積である。

 EVの販売義務があるのならともかく、なにも規制がない地域で赤字覚悟でEVを売るわけにはいかないというのが、日本のほとんどの自動車メーカーの方針であった。これは、利潤の増大を使命とする企業にとって、ごく当たり前の論理である。

 だが、地球温暖化とその結果としての気候の大幅な変動は収まる気配を見せるどころか、ますます強まっている。世界の二酸化炭素(CO2)の20~25%を排出する交通のゼロエミッション化は早急の課題であり、「赤字だから開発も販売もしない」などというこれまでの論理は、もう通用しない。自動車メーカーは赤字にならないようにEVをつくり、売らなければならない。

 そのために各国政府は国によって違いはあるが、EVの販売に大幅な補助金を用意している。また、充電施設の拡充にたいしても大幅な補助金を付け、自動車メーカーのEVシフトを後押ししている。世界の潮流に遅れまいとするなら、トヨタはもちろん、傘下のSUBARU(スバル)、マツダ、ダイハツも早急にEVを開発し、近々に販売台数の50%をEVにしないと世界の潮流においていかれる。

 補助金は付くとしてもEVの販売義務のない日本で、果たしてトヨタのEV 350万台と、傘下メーカーのEVが売られるのか。それとも強力なEVネガティブキャンペーンの効果か、販売台数の伸びない日本では、トヨタは得意のHEV(ハイブリッド車)で済ますのだろうか。というのは、国内でEVを生産するには、電池工場の建設が必須であり、そのためには工場用の土地の確保から始まって、電池の生産機器、専門家を含めた人的資源の確保が必要なのだが、その噂はほとんど聞こえてこないからだ。

 EVの標準的な電池はリチウムイオン電池である。これを空、海で輸送するには細かな安全管理が求められ、梱包も含めて厳重な荷造りが必要であり、これが電池の価格に上乗せされる。電池を海外から調達したのでは、ただでさえ高いEVの価格がますます高くなり、競争力が落ちる。

 ということで、EVを生産するには生産工場の近隣に電池工場を設ける必要がある。あるいは車体の生産工場と電池工場は少なくとも地続きでなければならない。日本で販売するEVは、日本の工場でつくられたボディに、日本の電池工場でつくられた電池を搭載しなければコスト的に成り立たない。トヨタグループはこれからの数年で用意するしかないのだが、社の総力を挙げての大工事である。

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