ANA、過度な「国際線拡大」路線が“逆回転”し苦境…打倒JALに邁進した30年の歴史

　本連載も14回目を数えたところで、全日本空輸（ANA）の直近30年の歴史を振り返り、全体の見通しをよくしたい。ANAは「⽇本航空（JAL）に追いつけ、追い越せ」のスローガンの下、福利厚生や整備費⽤など現場のコストを犠牲にしても達成すべき国際線⾄上主義が、経営陣のなかで定着していった。2010年以降はJALの経営破綻と⽻⽥空港の国際化により、「打倒JAL」「国際線拡大」の悲願達成に向け、全力でアクセルを踏み込んだ。しかし、想定外のコロナ禍でそれが逆回転し現在の窮状に陥ることになった。以下、主だった出来事を列挙しながら振り返る。

86年に国際線就航開始も、90年代まではJALの成田独占を崩せず受難の時期

　ANAは1952年にヘリコプター2機から始まった純民間航空会社だ。⽇本の航空業界は戦後高度成長期に国により策定された規制に基づき、「国内線はANA、国際線はJAL」という時代が長く続いたが、1986年に規制が撤廃されANAが国際線が就航を始めた。これにより、同じ土俵に立ったANAは、国内線市場が頭打ちとなっていたことを克服する必要もあり、JALと国際線市場で争う方針を固めていった。

　ただ、当時成田空港から就航していた国際線は、ナショナルフラッグキャリアとして君臨し続けてきたJALの独壇場であり、新参者のANAが入れる余地は限られていた。また、当時の成田の滑走路は1本しかなく、発着枠はニューヨークのJFKやロンドン・ヒースローと並んで、世界の航空会社が喉から手が出るほど欲しがるプラチナスロットであったことも参入を難しくしていた。

　日米航空協定に基づき、成田など日本国内の空港を起点に自由にアジア内路線を設定できる権限（以遠権）が与えられていた米国系航空会社の存在も大きかった。特に、パンアメリカン航空の権益を引き継いだユナイテッドと、もともと太平洋路線に強く日本の航空業界にも大きな影響を与えてきたノースウエスト（現デルタ）のアジア内路線は、ソウル、上海、北京、香港、広州、シンガポール、バンコク、マニラといったアジアの主要都市に就航しており、こちらも発着枠を多く占めていた。

94年の関空開港では苦戦するも、99年のスターアライアンス加盟で好転

　当時の成田空港には、JALと米系航空会社のジャンボジェットがずらりと並ぶという特異な光景があったわけだが、90年代のANAはこのような状況を打開するため、94年に開港した関西国際空港を拠点に国際線ネットワークを一気に拡大させることを狙った。JALや外資系航空会社が日本との間に直行便を飛ばしていない都市にも積極的に路線を開設するなど、果敢な攻めの路線戦略であったが、ビジネス需要が旺盛なのはやはり首都圏。ここからの旅客を国内線で関空に運び各地への直行便に乗り換えさせるというスキームは、当時の消費者には必ずしも受け入れられず、新規開設路線のうち多くが数年のうちに姿を消した。

　また、関空自体も開港当初から巨額赤字を計上するなど、インバウンド需要が活況を呈するまで大不振であったことは記憶に新しい。