マツダSKYACTIV-X、世界震撼のガソリンエンジン性能向上達成への10年間の戦い

　新型エンジン「ＳＫＹＡＣＴＩＶ‐Ｘ」搭載の「ＭＡＺＤＡ３」が２０１９年１２月に発売された。「ＳＫＹＡＣＴＩＶ-Ｘ」は、マツダ独自の燃焼制御技術「ＳＰＣＣＩ（火花点火制御圧縮着火）」によって、ガソリンエンジンにおける圧縮着火を世界で初めて実用化した次世代ガソリンエンジンだ。

　アクセルペダルを踏んだ瞬間、スポーティーな走りを実感した。グッと踏み込むと、スッと力を持って出てくる。山口県の「マツダ美祢自動車試験場」で開かれた試乗会で、新エンジン「ＳＫＹＡＣＴＩＶ‐Ｘ」を搭載した試作車に乗った時の感想だ。

「ＳＫＹＡＣＴＩＶ-Ｘ」は、“ミスター・エンジン”ことシニアイノベーションフェローの肩書を持つ人見光夫の存在なくして語れない。一般的に、日本の会社はイノベーションが苦手だとされる。マツダはなぜ、「ＳＫＹＡＣＴＩＶ‐Ｘ」の開発にこぎつけたのか。人見は、いかにしてイノベーションの芽を育て、花を咲かせることができたのか。

「もう、やるしかないな」

　人見は、覚悟を決めた瞬間があった。欧州議会は０７年２月、走行時の二酸化炭素（ＣＯ２）平均排出量を１キロメートルあたり１２０グラム以下にする規制案を公表し、自動車メーカー各社に対し、環境負荷低減に向けた研究開発を迫った。マツダを含め、当時の自動車メーカーの平均的な１台あたりのＣＯ２排出量は、１８０～１９０グラムだった。欧州の規制がいかに厳しいものかがわかる。

「あまりにも激しい規制だったので、実際に法制化はされないだろうと思っていた。でも、一向に引き下げられる気配はない。本気らしい、いよいよ出番がやってきたと思った」と、人見は語る。

　当時、燃費のいいクルマの主流といえば、電気モーターを併用するハイブリッドカーだった。トヨタは１９９７年、世界初の量産ハイブリッドカー「プリウス」を発売した。燃費を従来のガソリン車の半分に減らした「プリウス」の衝撃は大きかった。ホンダと日産もハイブリッドカーをラインナップに加えた。

　ところが、マツダはこの流れに乗らなかった。あえてハイブリッドには手を広げなかった。いや、広げられなかったというのが、正直なところだ。というのは、ハイブリッド方式の開発にはお金がかかる。モーターや電池、インバーターなど、高価な部品を必要とする。トヨタは初年度、「プリウス」一台につき５０万円の赤字で、つくればつくるほど赤字が積み上がるといわれた。生産規模がトヨタグループの８分の１にも満たないマツダには、ハイブリッド方式の開発を進める費用を賄う余裕がなかった。

「資金の少ないうちがそれをやったら、大変なことになる。最初からアウトです。できるわけない。絶対に儲かりませんよ。高くなり過ぎてね」

　人見は、そのように振り返る。

“外圧”の活用で社内の反対を突破

　マツダのディーラーからは、「ハイブリッドカーがないと、生き残れない」という悲痛な叫びが聞こえてきた。にもかかわらず、ハイブリッド方式を手掛けなかったのは、火の車の台所事情に加えて、人見が内燃機関の性能向上に確固たる自信を持っていたからである。内燃機関に改善の余地がないのならば、確かにお手上げだが、しかし、まだまだ改善の余地があると考えていたのだ。