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木下隆之「クルマ激辛定食」

トヨタ・新型アクア、”万人受け”間違いなし…強烈な個性はないが、粗のない走り味

文=木下隆之/レーシングドライバー
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トヨタ・新型「アクア」

 新型「アクア」がデビューした。初代の発売が2011年なので、10年ぶりのフルモデルチェンジとなる。その間に187万台を販売したというから、まさにトヨタ自動車のドル箱である。「プリウス」が牽引してきたハイブリッドのイメージを、アクアが受け継いでいるように感じる。

 新型アクアの技術的なトピックは、「バイポーラ型ニッケル水素電池」の採用である。基本的に構成は同じだが、電流の流れを変えることで、従来のニッケル水素電池に対して約2倍の出力を持つという。集電体の部品点数が少なくコンパクトという重量的なメリットはないが、出力向上は大きな武器だ。

 これにより、よりEV感覚の強い走りが可能になった。低回転域からの加速でも、バッテリーを十分機能させるためのエンジン始動頻度が抑えられるという。絶えずエンジンが唸りを上げるような、これまでの加速スタイルではない。加速の力強さと静粛性が際立っている。

 回生ブレーキによる減速感が強調されたのもトピックだ。ドライブモードを「パワー+」にアジャストした場合、という注釈付きだが、その名から想像するように、加速時にモーター出力を高めるだけではなく、アクセルオフでの回生力が強い。いわば、アクセルペダルの加減によって加速だけでなく減速力もコントロールしやすくなったのだ。最近のEVモデルが積極的に採用するシステムを、ハイブリッドのアクアにも投入したことが新しい。

 非常時の外部給電システムも組み込まれた。これまでも車種によっては採用されていたシステムだが、最大1500wまで電力供給する。照明確保やスマホ充電等の非常時対応だけではなく、電気コンロや給湯器等への電力供給、つまりレジャー先でも使えるシステムである。

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 乗り心地は優しい。ヤリスが比較的欧州スタイルが強いのに対して、アクアは日本の道を優先に開発されていることの表れだ。高速域のフットワークを優先するのではなく、むしろ低速走行での柔軟な乗り心地を求めている。新世代のプラットフォームの採用も新しいところで、乗り心地と操縦性をバランスさせたという。実際の走行では、フロアがブルブルと振動する場面も少なくなかったし、タイヤの硬さを意識させられることもあった。諸手を上げて「乗り心地が良い」と評価することにはためらいがあるが、大衆的なコンパクトカーとしては及第点であろう。

 ともあれ、アクアは日本の国民車としての色彩が濃い。ユーザー層も広い。法人ユーザーは2~3割に達する。日本のユーザーは販売価格に敏感であることから、バイポーラ型ニッケル水素電池ではなく従来型のリチウムイオン電池を組み込んだ廉価版も用意されている。

 その一方で、自動駐車支援システム「アドバンストパーク」を採用するなど、未熟なドライバーへの配慮も行き届いている。ターゲットユーザーは、免許取得直後の若者からリタイヤ組まで幅広い。全方位的な期待に応えるために、アクアは万人受けするコンセプトが与えられたように思う。それによって、完成した新型アクアは、強烈な個性がない一方で、粗のない走り味が印象的だった。
(文=木下隆之/レーシングドライバー)

●木下隆之
プロレーシングドライバー、レーシングチームプリンシパル、クリエイティブディレクター、文筆業、自動車評論家、日本カーオブザイヤー選考委員、日本ボートオブザイヤー選考委員、日本自動車ジャーナリスト協会会員 「木下隆之のクルマ三昧」「木下隆之の試乗スケッチ」(いずれも産経新聞社)、「木下隆之のクルマ・スキ・トモニ」(TOYOTA GAZOO RACING)、「木下隆之のR’s百景」「木下隆之のハビタブルゾーン」(いずれも交通タイムス社)、「木下隆之の人生いつでもREDZONE」(ネコ・パブリッシング)など連載を多数抱える。

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