鉄道クレカ相互利用開始でSuica一強は終わる？世界標準モデルは機能するのか

●この記事のポイント
2026年3月25日、東京メトロや東急電鉄など関東11社局が、クレジットカードのタッチ決済（EMVコンタクトレス）の相互利用を開始する。54路線・729駅が対象となり、交通系IC（Suica・PASMO）中心だった日本の鉄道決済が「オープンループ」へ本格移行する転換点となる。一方で、FeliCaが実現してきた0.1秒処理と、クレカ決済の0.5～1秒処理の差は「0.1秒の壁」として混雑リスクを孕む。ロンドン交通局（TfL）の成功事例、地方路線の導入格差、東武鉄道の顔認証乗車「SAKULaLa」など次世代改札の動きも含め、日本の鉄道決済の多極化と「脱・タッチ」の可能性を分析する。

　2026年3月25日、日本の鉄道史における「決済のパラダイムシフト」が現実のものとなる。関東の鉄道11社局（東京メトロ、東急電鉄、小田急電鉄、京王電鉄、西武鉄道など）が、クレジットカード等のタッチ決済による乗車サービスの相互利用を一斉に開始するのだ。対象は54路線・729駅。もはや実証実験の段階ではない。首都圏の巨大交通網が、1枚のクレジットカードで横断可能になる。

　これは単なる「決済手段の追加」ではない。ソニーの開発した非接触IC技術「FeliCa」が四半世紀にわたり支配してきた日本の鉄道決済という“聖域”が、世界標準のオープンループ（EMVコンタクトレス）へと開放されることを意味する。

　しかし、その先に待つのはバラ色の未来だけではない。世界最速を誇る日本の改札システムと、利便性に優れるグローバル標準との衝突――いわば「0.1秒の壁」をめぐる攻防が、いま始まろうとしている。

●目次

• 「チャージ不要」がもたらす破壊的利便性
• 「0.1秒の壁」というアキレス腱
• なぜ日本は「オープンループ後進国」だったのか
• 導入格差と地方の逆転現象
• 「脱・タッチ」への胎動
• 私たちはどの「鍵」で通るのか

「チャージ不要」がもたらす破壊的利便性

●「マイナス」をゼロにする後払い方式

　従来の交通系ICカード（Suica、PASMO等）は、プリペイド方式が基本だ。クレジットカードなどと紐づけることでオートチャージすることは可能となったが、残高不足で改札に止められ、券売機へ引き返すという事態は、多くの人が経験したことがあるだろう。モバイル版でも、チャージ操作や通信トラブルのリスクは残る。

　対して、クレジットカードのタッチ決済はポストペイ（後払い）。残高を気にせず、かざすだけで通過できる。この「チャージという行為からの解放」は、利用者体験を根本から変える。

　公共交通政策の研究・分析を行う交通政策研究所の岩田敏正氏はこう指摘する。

「鉄道ICは優れたシステムですが、利用者に“前払いの管理”を強いてきました。後払い化は心理的負担を大幅に下げる。特にライトユーザーには大きな変化です」

●インバウンド対応の決定打

　2026年の訪日外国人客数は高水準で推移している。到着直後に券売機でICカードを購入し、帰国時に返却手続きをする――このプロセスは旅行者にとって小さくないストレスだ。

　世界中で普及するEMVタッチ決済がそのまま日本の改札で使えるなら、空港から都心までカード1枚で移動できる。「決済の障壁」を取り払うことは、観光立国戦略の根幹に直結する。

「ロンドンやシンガポールでは、もはや観光客が交通カードを買うこと自体が例外です。日本はインフラは先進的なのに、決済の開放では遅れていました」（同）

「0.1秒の壁」というアキレス腱

●FeliCaの奇跡とEMVの構造的限界

　日本の改札に採用されるFeliCaは、約0.1秒で処理を完了する。ラッシュ時に1秒あたり1人が通過する前提で設計された、極めて日本的な高密度仕様だ。

　一方、EMVコンタクトレスはセキュリティ認証のため複雑な暗号処理を行う。処理時間はおおむね0.5秒～1秒。技術は進化しているが、FeliCaと同水準にするのは容易ではない。

「FeliCaはオフライン前提で設計され、速度を極限まで追求した。一方EMVは世界共通性と不正防止が主眼。設計思想が違う」（同）

●「0.5秒の差」が都市を止める

　新宿や渋谷では、わずかな遅延が連鎖的滞留を生む。1人が0.5秒遅れるだけで、背後に行列が発生する可能性がある。

　そのため当面は
　通勤客＝Suica等
　観光客・ライト層＝クレカ
という棲み分けが現実的だろう。

　ある鉄道会社幹部は慎重な姿勢を崩さない。

「処理速度が完全に同等になるまでは、主役は交通系IC。オープンループは補完的存在から始まる」

なぜ日本は「オープンループ後進国」だったのか

●ロンドンという完成形

　ロンドン交通局（TfL）は2014年にオープンループを導入。現在、公共交通利用の過半がタッチ決済だ。専用ICカード「オイスター」の発行は激減し、券売機維持費も大幅削減された。

　ニューヨーク、シンガポール、バンコクも追随している。

●「完成度の高さ」が生んだガラパゴス化

　日本が遅れた理由は、Suica経済圏があまりに強固だったことだ。速度、信頼性、加盟店網――どれをとっても高水準。高額投資をしてまでEMVを導入するインセンティブが薄かった。

　しかしスマホ決済普及とインバウンド急増により、「日本専用仕様」の限界が見え始めた。今回の11社局相互利用は、日本がようやく世界標準に接続した象徴的な一歩である。

導入格差と地方の逆転現象

　首都圏での拡大とは対照的に、地方では格差が広がる。改札1通路あたり数百万円の改修費は、利用者が少ない路線では回収が難しい。

　一方で熊本市電のように、従来型ICを廃止し、タブレット端末によるクレカ・QR専用機へ移行する動きもある。

「地方では“Suicaを経由しない進化”が起き得る。従来型ICよりオープンループのほうがコスト合理的なケースもある」（同）

　結果として「Suicaが使えないがクレカは使える」という逆転現象も起こり得る。

「脱・タッチ」への胎動

●東武鉄道の顔認証

　東武鉄道は日立製作所と共同で顔認証乗車「SAKULaLa」を本格導入する。カメラが顔を認識し、手ぶらで通過できる。

　JR東日本や大阪メトロも実証を進めており、定期利用者にはタッチ決済以上の利便性をもたらす可能性がある。

　ただし課題も多い。プライバシー保護やデータ管理の透明性は不可欠だ。岩田氏はこう警鐘を鳴らす。

「利便性と監視社会化は紙一重。顔情報の取り扱いは極めて慎重であるべきです」

●ウォークスルー改札の未来

　ミリ波通信やBLEを活用し、ポケット内のスマホと自動通信するウォークスルー改札の研究も進む。将来、改札は「ゲート」から「エリア」へと変わるかもしれない。

私たちはどの「鍵」で通るのか

　2026年3月、日本の鉄道決済は「Suica一強」から多極化へと舵を切る。

　・速度と安定性のSuica
　・利便性と国際標準のクレカ
　・手ぶらの顔認証

　利用者はライフスタイルに応じた「鍵」を選ぶ時代に入った。

　だが鉄道会社の課題は重い。処理遅延による混雑対策、JRと私鉄間の統合、そして、移動データをどう価値に変えるか。

　ロンドンがオープンループを導入してから12年。日本の改札が世界と接続されたとき、移動は単なる「交通」から「データ経済圏の入口」へと変貌する可能性を秘める。

　0.1秒を守るのか、世界標準に溶け込むのか。あるいは、その先の“脱・タッチ”へ進むのか。2026年、日本の改札は静かに、しかし確実に未来へと踏み出した。

（文＝BUSINESS JOURNAL編集部）