BYDの乗用車参入で突きつけられる「EVで先行する中国と出遅れる日本」の構図

　中国の比亜迪（BYD）ブランドが日本市場での乗用車販売参入を発表したことに衝撃が走っている。BYDの日本法人であるビーワイディージャパン株式会社（BYDジャパン）は7月21日に、日本市場へ3車種のBEV（バッテリー電気自動車）乗用車の導入を発表、2023年中に随時発売していくとした。

「数カ月前に新型BEVバスの記者発表会を行った際には、乗用車の日本国内への導入は検討していないといったコメントが発せられていましたので、今回の乗用車の国内導入についてはまさに“青天の霹靂”でした」とは事情通。

　BYDはすでに日本国内でBEVバスの販売を行っており、BEVバスの国内販売シェアは約7割となっている。BEVフォークリフトの販売なども行っており、あらゆるジャンルの“BEV”において日系メーカーの出遅れが目立つ中、バス事業者などからBYDへの問い合わせが殺到しているといった話も聞いている。

　BYDジャパンは自社の調査で日本国内では2021年のBEV販売実績が新車販売全体の約1％となっているとし、消費者の間にはBEVに対して“車両価格の高さ”や“充電設備の不足”“航続距離への不安”“ラインナップの少なさ”などがあり、BEV販売の“足かせ”になっていることが明らかになったとしている。

　しかし、その中で、6月に日産と三菱から軽自動車規格のBEVとなる日産「サクラ」と三菱「eKクロスEV」がデビューすると、予想を上回るような勢いで売れだした。

「メーカーとしては、地方都市でクルマを複数保有する家庭のセカンドカー的ニーズを狙っていたとも聞いています。しかし、購入者の年齢層を見ると、その高さが目立ちました。実際には地方都市の年齢の高い世帯のファーストカーというか、オンリーワンカーとしてのニーズが目立つとのことです。全国的にガソリンスタンドの廃業も進んでおり、給油することが以前より面倒になってきていることと、年齢が高まるほど遠出をほとんどせずに生活圏内の移動でのクルマ利用が目立ってくるので、航続距離が短くても問題にならないようです」（前出の事情通）

韓国ヒョンデの好調もBYDを刺激か

　また、アメリカ（テスラ）やドイツ系など欧州系ブランドが、日本市場にBEVだけでなくPHEV（プラグインハイブリッド車）など日系完成車メーカーが苦手とするジャンルのモデルを積極的に導入している。確かに、テスラ車は郊外でもよく見かけるようになってきた。ただ、日本よりはるかにBEV販売台数の多い中国のメディアは「日本市場でテスラは苦戦している」と見ているようだが、「日本メーカーの軽自動車規格のBEVがヒットし、テスラは日本国内にBEVの話題を振りまいてくれたので、今が参入チャンス」ともしており、BYDはこのタイミングを逃さずに国内市場参入へ大きく舵を切ったようにも見える。

「テスラは確かに日本国内でもよく見かけるようになりました。しかし、リピーターがかなり少ないのが現状です。つまり、テスラ車を乗り継ぐ人が極端に少ないので、その意味では“苦戦”という表現になっているのかもしれません。ドイツ系高級ブランドでも魅力的なBEVが日本国内で多くラインナップされていますので、そちらに流れていることも大きいようです」（同）

　さらに、一足早くBEVとFCEV（燃料電池車）で日本市場への乗用車販売の再参入を果たした韓国の現代自動車（ヒョンデ）の好調も、BYDを刺激したようだ。ヒョンデはBEVの「アイオニック5」とFCEVの「ネッソ」をオンラインでのみ販売している。オンライン販売のみのわりに販売は好調のようで、さらに大手タクシー事業者がアイオニック5をタクシー車両として導入することも発表している。

　また、ヒョンデは7月にワールドプレミアしたセダンタイプの新型BEV「アイオニック6」の日本市場導入も進めているようで、日本の一部メディア関係者に韓国国内で試乗してもらったといった話も入っている。こうしたヒョンデの動きも、BYDのBEV乗用車参入を後押ししたといっていいかもしれない。

EV開発で先行する中国と出遅れる日本

　日本国内に導入されるBYDのBEVは、クロスオーバーSUVタイプの「ATTO3（アット3／中国名：元プラス）」、セダンタイプの「SEAL（シール／中国名：海豹＜アザラシ＞）」、コンパクトハッチバックタイプの「DOLPHIN（ドルフィン／中国名：海豚＜イルカ＞）」の3台。調べてみると、アット3が2022年2月、シールが2022年7月に中国国内で発売されたばかり。ドルフィンも2021年11月に発売されているので、BYDのBEVの中でも最新モデルといっていい3台が日本市場に導入されることになる。

　あくまで筆者の私見だが、日本における中国車の印象は一般メディアでも“コピー車”や“安かろう悪かろう”レベルで止まっているように見えるが、現実は中国国内メインではあるが、日系ブランドよりはるかに多品種のBEVを販売している。中級都市レベルまでなら、街にはBEV路線バスやBEVタクシーがあふれている。また、個々の車種を見ても、最新トレンドの採用は日本車よりスピードが速く、見た目品質でも日本車並みかそれ以上となっている。

　日本の消費者に「これが今の中国車なのです」と大きなインパクトを与える意味でも、あえて最新型車の導入を決断したのかもしれない。もちろんモデル開発もスピーディなBYDなので、日本で発売される2023年頃には、この3車以外の新型車が多数出ていることになるだろう。

　BYDがあえて“BYDブランド”として日本市場への参入を決断したのは、日本社会の変化を敏感に感じ取ったこともあるかもしれない。“BYD＝中国車”として「ついに中国車が日本にも……」などと“嘆き節”がすぐ出てくるのは、筆者のように若い頃に日本車が世界市場を席捲したのをリアルタイムで見てきた、“クルマ大好きオジサン”世代だろう。

　若い世代ほど、日本が“ものづくり大国”として輝いていたことを知らず、ひたすら社会が疲弊していく中で日々生活してきている。日本メーカーの家庭電化製品はすでに国際競争力を失っているといわれており、自動車産業は“最後の砦”などともいわれているが、同時に“第二の家電化も時間の問題”などともいわれている。

　政府がサブカルチャーや海外からの観光客で経済を活性化させようとしている中で育ってきた世代には、日本に対し“ものづくり大国”のイメージがないだけでなく、韓国のサブカルチャーなどに興味のある人を中心に「韓国は日本より先進国」というイメージを持つほど、韓国や中国へのアレルギーも少ない。まあ、身の回りのものが中国製やベトナム製などアジア新興国製のものばかりで、日本製にまず出会えない現状では、その流れは自然なものともいえよう。

　BEVは100年に一度ともいわれる自動車産業の革命期における象徴的存在。その中で、日本政府および日本の完成車メーカーはBEV分野の成長に大きく出遅れている。ウクライナ紛争で状況がやや後退しているともいわれているが、大枠では世界的な車両電動化の流れは止まらないだろう。その中で、いっこうに自国メーカーで車両電動化を進めようともしない日本市場を見ていれば、BYDでなくとも市場参入の好機と捉えるだろう。

　しかも、これからの日本を担う世代ほど、韓国や中国系ブランドへのアレルギーは少ない。アプローチさえ間違えなければ、かつてヒョンデが日本市場から乗用車販売を撤退した頃よりは、はるかに日本市場参入へのハードルは低くなっているのである。

　また、新車販売で気になるのは販売およびサービス拠点なのだが、それについては次回に詳述したい。