中国BYDの乗用車参入で危惧される「日本のEV開発が家電の二の舞いに」問題

　前回、中国の比亜迪（BYD）ブランドが日本市場での乗用車販売参入を発表したことに関連して、日中のBEV（バッテリー電気自動車）事情などについて述べた。新車販売で気になるのは、販売およびサービス拠点。BYDは日本国内では乗用車販売サービス専業会社“BYDオート・ジャパン”を設立し、全国に販売代理店を設け、アフターサービスを提供するとしている。

「いわゆる街のモータースといった整備工場を中心に販売代理店化させていくのではないでしょうか。すでにそのような話がきているとも聞いています」（事情通）

　BYDが他のブランドと大きく異なるのは、親会社が電池製造をしており、駆動用バッテリーまでいわば“自前生産”となっているので、車両とともに一元管理することができるところにある。その点が、アフターメンテナンスでも強みになっていくとされている。

　すでに国内販売台数の少ない欧州系ブランドの一部では、地方都市でクルマについてオピニオンリーダー的存在（モータースや有力中古車販売店）に販売代理店になってもらい、広く製品アピールをしてもらうことにより「○○さん（オピニオンリーダー）が勧めるなら」といった感じで販売促進を進めているといった話も聞いている。

　BEV全体への不安が大きいのが、今の日本の消費者の大半。その不安を拭い、購入へ背中を押す役目を街のオピニオンリーダーに担ってもらうというやり方はBYDにとって有効ともいえるが、果たしてBYDはどのような販売手法を用いるのか。商才に長ける中国の企業なので、筆者は興味が尽きない。

　現状としては、BEVに興味があったとしても、日本車で選択できるのはトヨタ「bZ4X」、スバル「ソルテラ」、日産「アリア」、日産「サクラ」、日産「リーフ」、三菱「eKクロスEV」くらいしかない。サクラなど軽自動車規格のものを除けば車両価格の高さもネックになるし、くどいようだが日本車は選択肢が少なすぎる。テスラや欧州系も車両価格がネックになってくるので、販売およびアフターサービス拠点の整備と同じく、価格設定もおおいに興味があるところ。

「あまりにも割安にすると、メディアなどで“安かろう～”と大合唱になり、ネガティブに働いてしまうでしょう。個人的には、コンパクトハッチバックのドルフィンで日産サクラぐらいの予算で購入できれば、かなりインパクトは大きいと考えています」（同）

外資主導でEV化が進むバス＆タクシー

　日本政府は“2050年カーボンニュートラル宣言”を行っている。また、クルマについては2030年代半ばまでに電動車以外の販売を禁止するとされている。しかし、この電動車にはHEV（ハイブリッド車）が含まれるともいわれている。2050年まで28年あるが、2035年（2030年代半ば）までは13年しかない。前述したように、現状では“指で数えられるぐらい”しか日本車のBEVは存在しない。