訪日客4268万人でも地方空港は苦戦…インバウンド回復の裏で進む「二極化」の正体

●この記事のポイント
2025年の訪日客数は過去最高の約4,268万人、消費額も約9.5兆円に達した一方、主要24地方空港の半数は依然としてコロナ前の水準を下回る。本記事は、中国路線依存が招いた地方空港の二極化を分析。熊本空港のTSMC効果や韓国・台湾路線の多角化、LCC活用などの成功事例から、2030年の訪日客6,000万人時代に向けた持続可能なインバウンド戦略を考察する。

　2025年、日本を訪れた外国人旅行者の数は約4,268万人に達し、過去最高を更新した。消費額も約9.5兆円と3年連続で記録を塗り替えるなど、インバウンド市場は数字の上では空前の活況を呈している。

　ところが同じ2025年、日本経済新聞が主要24地方空港の外国人入国者数を調査したところ、半数にあたる12空港がいまだコロナ前（2019年）の水準を割り込んでいることが明らかになった。「全国過去最高」と「地方の停滞」が同時に成立するという、一見矛盾した現実がある。

　この乖離を生んでいるのは、地域の観光資源の差ではない。路線・ターゲット戦略の差と、国際情勢への対応力の差だ。本稿では、データをもとにこの構造的な二極化を読み解き、コロナ前超えを果たした空港の「成功の鍵」を探る。

●目次

• データで見る地方空港の現在地――「全国最高」と「地方の停滞」の矛盾
• なぜ明暗が分かれたのか？――日中関係悪化と路線の脆弱性
• コロナ前を超えた「勝ち組」空港の成功要因
• これからの地方空港が目指すべき「持続可能なインバウンド戦略」
• 2030年・訪日客6,000万人・消費額15兆円を真に達成するために

データで見る地方空港の現在地――「全国最高」と「地方の停滞」の矛盾

過去最高を更新し続けるマクロ数値

　日本政府観光局（JNTO）の統計によれば、2025年の年間訪日外客数は約4,268万人。コロナ前の最多だった2019年（約3,188万人）と比較しても、わずか6年で1,000万人以上上回った。国・地域別で見ると、23市場のうち20市場で年間累計が過去最多を記録している。韓国が約946万人（前年比7.3%増）、中国が約910万人（同30.3%増）、台湾が約676万人（同11.9%増）、米国が約331万人（同21.4%増）と軒並み右肩上がりだ。

しかし「地方」の実態は異なる

　一方、地方空港の実態は国全体のマクロ指標と大きくかけ離れている。日本経済新聞の調査では、主要24地方空港の2025年の外国人入国者数のうち、半数がコロナ前の水準を下回っていた。

　典型例として挙げられる関西国際空港では、2025年12月の中国路線（香港・マカオ除く）旅客数が前年同月比でおよそ4割減。さらに2026年夏ダイヤの中国便就航数はコロナ前（2019年同期）比でわずか42.5%にとどまり、コロナ前の半分以下の水準に落ち込んでいる。

　これが示すのは単純な事実だ。「観光客が日本に来なくなった」のではなく、「特定の路線（中国便）に依存していた空港が、物理的な減便によって直撃を受けている」という構造的な問題だ。マクロとミクロの乖離、この二極化こそが現在の地方空港が直面している本質的な課題である。

なぜ明暗が分かれたのか？――日中関係悪化と路線の脆弱性

転機は2025年秋の政治的緊張

　地方空港の明暗を分けた最大の外的要因は、2025年秋以降に急速に深まった日中関係の悪化だ。2025年11月7日、高市早苗首相が国会答弁で台湾有事に言及したことをきっかけに、中国政府は日本での安全面を理由として自国民に対して日本への渡航を避けるよう呼びかけた。中国国有旅行会社は日本への団体旅行を中止し、中国の航空各社は日本行き航空券のキャンセル料を免除するなどの対応をとった。

　この措置の影響は甚大だった。中国国際航空・東方航空・南方航空をはじめとする中国系航空各社が日本路線を相次いで減便・運休。2026年3月末時点で、中国からの訪日客数は一時的に前年比で約45%減という大幅な落ち込みを記録した。かつて2012年の尖閣国有化時にも中国人旅行者は最大30%減となったが、今回は政府による実質的な渡航制限が伴ったため、その影響は比較にならないほど強烈だった。

地方空港が抱える「一路線依存」の構造的脆弱性

　ここで浮かび上がるのが、地方空港が本来抱えていた構造的な脆弱性だ。地方空港の多くは、もともと「週に数便の中国路線」だけで国際線を維持していたケースが少なくない。

　国土交通省の前航空局次長・蔵持京治氏（現・鉄道・運輸機構副理事長）も、2025年の航空シンポジウムで「地方空港の可能性を見極めた戦略が求められる」と警鐘を鳴らしていた。現在、日本の国際線旅客の約9割は成田・羽田・関空・中部・福岡・新千歳の6空港が占める。それ以外の地方空港では、わずか1路線の運休が「国際線旅客ゼロ」に直結しやすい、きわめて脆弱な構造が温存されていた。

　重要なのは、この状況が各空港の努力不足を意味するわけではないという点だ。外交的リスクという不可抗力な要因と、長年の路線形成の歴史的経緯が重なった結果として、影響が大きく出ている空港があることを正確に理解する必要がある。

コロナ前を超えた「勝ち組」空港の成功要因

　中国便の急減という荒波の中でも、コロナ前を大幅に上回るインバウンド客を誘致している空港がある。その代表格が熊本空港（阿蘇くまもと空港）だ。彼らの成功には、再現可能な共通の戦略的要因が存在する。

成功要因①　市場の多角化――「中国一極依存」からの脱却

　中国路線への依存を断ち切り、いち早く複数国からの路線誘致に舵を切った空港は、今回の外交的ショックに対する耐性が格段に高かった。

　台湾・韓国・香港・東南アジアへのシフトは、単なる代替策ではなく積極的なリスク分散戦略だ。各市場の特性も明確に異なる。台湾客は地方の自然・温泉・グルメへの関心が高く、韓国客は週末の短期旅行でリピートする傾向が強い。東南アジア客はムスリム対応や家族旅行のニーズを持ち、欧米豪客は長期滞在と高付加価値体験を好む。

JTB総合研究所のデータによると、コロナ後の国際線で最大の座席数拡大を見せたのは韓国路線で、コロナ前の122%にまで増加した（2023年夏ダイヤ比較）。こうした東アジア路線の多様化に乗り遅れず、複数の航空会社・複数国をポートフォリオとして組み合わせた空港が、現在の「勝ち組」を形成している。

　観光政策アナリストの湯浅郁夫氏は、地方空港の回復格差について次のように分析する。

「インバウンド市場では、単純に訪日客数を増やせばよい時代は終わりつつあります。重要なのは『需要の質』です。

　例えば台湾市場はリピーター率が高く、地方への周遊意欲も強い。一方で韓国市場は短期間で何度も訪れる傾向があり、LCCとの相性が良い。欧米豪市場は滞在日数が長く、一人当たり消費額も高い。それぞれ異なる特性を持っています。

　成功している地方空港は、単に国数を増やしているのではなく、異なる性格を持つ市場を組み合わせることで需要ポートフォリオを構築しています。これは投資運用における分散投資と同じ発想です」

成功要因②　産業需要との連動――熊本空港の「TSMC効果」

　地方空港インバウンドの成功事例として最も注目を集めているのが、熊本空港（阿蘇くまもと空港）だ。

　台湾の半導体大手・TSMCが熊本県菊陽町に工場を進出させたことを契機に、台湾路線の需要が爆発的に増加。2024年度の国際線旅客数は約48万人と前年の2倍以上を記録し、便数はコロナ前比で3.5倍、国際旅客数も同2.5倍にまで拡大した。現在は台北・ソウル・高雄・釜山・香港の5路線・週39便が就航しており、2024年度には民営化後初の営業黒字（営業利益4億4,800万円）も達成した。

　特筆すべきは、TSMCがもたらしたのは「ビジネス需要」だけではなかった点だ。TSMCの進出によって台湾国内での「熊本」という地名の認知度が劇的に上昇し、工場視察・赴任・出張を目的とするビジネスマンに加え、その家族や知人が観光目的で訪れるという連鎖が生まれた。黒川温泉を訪れる台湾人旅行者が増えているという現場の実感は、まさにその象徴だろう。熊本市の外国人観光客数は2024年に初めて100万人を突破し（前年比2倍の約139万人）、台湾からの宿泊者がトップを占めた。

　この事例が示す本質的な教訓は、「観光（レジャー）」だけでなく「ビジネス（視察・赴任・出張）」という定期的・安定的な需要を空港の利用基盤に組み込めた点にある。観光需要は季節変動や経済環境に左右されやすいが、産業需要は路線の継続的な収益基盤となり得る。

「熊本空港の成功は、単なるインバウンド成功事例として見るべきではありません。産業政策と観光政策が結果的に連動した事例として捉える必要があります。

　TSMC進出によって生まれたのは、工場建設需要だけではありません。技術者、家族、取引先企業、視察団、研究機関など多様な人的交流が継続的に発生しています。こうしたビジネス需要は景気変動の影響を受けにくく、航空路線の安定的な利用基盤になります。

　地方空港が今後成長するためには、『観光客を呼ぶ』という発想だけでなく、『人が移動する産業を地域に育てる』という視点も重要になるでしょう」（同）

成功要因③　LCCの誘致と「地方ならでは」の体験価値訴求

　成田・関空などの大都市圏ハブ空港が発着枠の飽和に近づく中、地方空港には新たな好機が生まれている。LCCが大都市圏を経由せず直接地方空港に乗り入れる「地方直行便」の需要が高まりつつあるのだ。

　東京〜京都・大阪というゴールデンルートに飽きた訪日リピーターにとって、地方空港へのLCC直行便は「まだ見ぬ日本」へのアクセスを一気に広げる。温泉・自然・食・伝統工芸など、首都圏では体験できないコンテンツが地方空港から直接アクセスできるという強みを、誘致戦略と観光プロモーションが有機的に連動させることで最大化できる。

　国土交通省も「訪日誘客支援空港」制度を通じ、高い水準で誘客・就航促進の取り組みを行う地方空港に対して着陸料の割引・補助やグランドハンドリング経費の支援を行っており、政策的な後押しも整いつつある。

これからの地方空港が目指すべき「持続可能なインバウンド戦略」

ポートフォリオ戦略――「一国依存」からの構造転換

　今回の日中関係の悪化が露わにしたのは、特定の1国・1路線への依存がいかにリスクが高いかということだ。外交的摩擦、経済的ショック、感染症――こうした予測不能なリスクに対応するには、客層と路線を複数国・複数航空会社に分散させた「ポートフォリオ型」の誘致体制を構築するほかない。

　台湾・韓国・東南アジア・欧米豪、それぞれの市場特性に応じた誘致戦略を組み合わせ、「1社の決定で国際線が消える」状態を解消することが急務だ。日系LCC（ピーチ、ジェットスター・ジャパン等）の誘致も、路線の安定性という観点で有効な選択肢の一つとなる。

「空港」と「地域」の一体化――二次交通とコンテンツ開発

　路線の誘致は「スタート」にすぎない。路線が持続するためには、空港に降り立った旅行者が地域を隅々まで周遊し、消費し、またリピートしたくなる体験を用意する必要がある。

　そのためには、空港から観光スポットへのバス・鉄道といった二次交通の整備、多言語対応の観光コンテンツの開発、DMO（観光地域づくり法人）と空港が連携したマーケティングが一体的に機能することが不可欠だ。蔵持前航空局次長が指摘した「地に足の着いた整備とマーケティング、地元利用の促進、持続可能な運航支援体制」の重要性は、単なる誘致合戦への警鐘として正確に受け止める必要がある。

「地方空港の議論では、路線誘致そのものが目的化してしまうケースが少なくありません。しかし航空会社が本当に見ているのは、就航後に安定した搭乗率を維持できるかどうかです。

　例えば空港から主要観光地への移動手段が分かりにくい、多言語案内が不足している、予約システムが海外客向けに最適化されていない――こうした課題が残っていると、せっかく就航しても需要が定着しません。

　成功している地域は、空港、自治体、観光事業者、交通事業者、DMOが一つのチームとして訪日客の体験設計を行っています。今後の競争は空港同士ではなく、地域全体の受け入れ体制の完成度で決まると言っても過言ではありません」（同）

2030年・訪日客6,000万人・消費額15兆円を真に達成するために

　地方空港のインバウンドの明暗を分けているのは、地域の観光資源の差ではなく、国際情勢の変化にどれだけ柔軟に対応できたかという「戦略の差」だ。

　2025年時点で苦戦を強いられている空港の多くは、日中関係という不可抗力な荒波に正面からぶつかっている。しかしそのことは同時に、今後の戦略の方向性も明示している。熊本空港が示した「産業需要との連動」、東アジア路線を多角化した空港が見せた「ポートフォリオ戦略」、そしてLCCを地方直行便として取り込む「地域固有の体験価値の訴求」――これらは、どの地方空港にとっても参照すべき実践的なヒントだ。

「訪日客6,000万人時代が実現したとしても、その恩恵が自動的に地方へ広がるわけではありません。むしろ放置すれば、東京・大阪・京都への集中がさらに進む可能性もあります。

　重要なのは、地方空港を単なる交通インフラではなく、地域経済戦略の中核として位置付けることです。産業振興、観光振興、国際交流、移住促進などを統合的に設計できる地域ほど、今後のインバウンド競争で優位に立つでしょう。

　2025年以降の地方空港の二極化は一時的な現象ではなく、日本の地域戦略そのものが問われる時代の始まりだとみるべきです」

　日本各地の豊かな自然・文化・食・温泉を世界に届けるポテンシャルは、どの地域にも存在する。問題は路線であり、戦略であり、実行力だ。2030年に訪日客6,000万人・消費額15兆円という政府目標を真に達成するためには、東京・大阪に集中する現在の構造を超え、地方空港が本来の「地域の玄関口」としての役割を取り戻すことが、日本のインバウンド政策にとって最も重要な課題のひとつである。

（文＝BUSINESS JOURNAL編集部、協力＝湯浅郁夫／観光政策アナリスト）