EV、2025年にガソリン車と同じ価格水準に…リチウムイオン電池で技術革新、価格3分の1に

自動車生産・販売激減

　新型コロナウイルスの感染拡大が、経済・産業をズタズタにしている。自動車産業も例外ではない。各国の自動車メーカーはみな生産、販売が激減している。その原因のひとつが、生産のグローバリゼーションだ。最終組み立て国に他国から部品が届かず、止まったままの工場も多い。しかし、電気自動車（EV）は少々事情が異なる。

グローバリゼーションで生産ストップ

　自動車は部品の生産が世界各地に分散している。生産のグローバリゼーションである。これによってもっとも賃金の安い国・地域で部品を生産し、緻密な物流ネットワークで配送し、もっとも効率よく組み立てられる国・地域で自動車本体を生産する。ただし、このシステムを回すには、モノだけでなく国境を越えた人の交流が絶対的に必要だ。新型コロナウイルスは、モノと人の移動を断絶させた。

　モノと人、そして金融のグローバリゼーションが、今回の新型コロナウイルスのパンデミックで弱点をさらけ出し、結果として産業・経済が瀕死の状態に陥っている。それぞれの地域が封鎖し、他の地域との交流をストップしたため、自動車部品の流通が止まった。ひとつでも部品がそろわなければ自動車は完成しない。

電池は地産地消で反グローバリゼーション

　ところがEVは、電池に関する限りコロナウイルス禍の世界的広がりにすでに対処している。いわば反グローバリゼーションである。電池は地産地消なのだ。EVに使われる電池はリチウムイオン電池である。現在ではトラブルは激減しているが、かつてはPC、航空機で発火等のトラブルが発生したこともあり、輸送するには厳重な安全対策が求められ、コスト上昇の一因になっている。ただし、それは電池単体の輸送であり、EVに部品として搭載されている電池は、この限りではない。

　また、軽くなったとはいえリチウムイオン電池もまだ重い。EVの1台当たり軽くて200キログラム、航続距離が500キロメートルを超える大きなSUVでは400キログラムにもおよぶ。当然、輸送費用もかさむ。

リーフ68万7500台分の電池工場

　この2つの要因から、EV用の電池はEVを生産する地域で生産する体制となっている。こうした生産体制のために、新型コロナウイルスの渦中でも電池だけはEVを生産する上で障害にならない。

　たとえば日産自動車のリーフの電池をつくるエビジョンAESC社は、米国で年間3.0GWh(ギガワットアワー：3.0GWhは30億ワットアワー、新型リーフ7万5000台分)、英国で1.9GWh/年(同4万7500台分)、中国で20.0GWh/年(同50万台分)、日本で2.6GWh/年(同6万5000台分)、合計27.5GWh(同68万7500台分)の電池を世界各国に分散して生産する能力を持っている。