ANA、CAが勤務中に死亡、連続6日の過酷労働…病歴申告も無視、国際線勤務に編入

　2019年1月10日、全日本空輸（ANA）の米国ロサンゼルス発羽田行き105便で50代の客室乗務員（CA）のTさんが乗務中に脳出血を発症し昏睡、帰らぬ人となった。上の写真は亡くなる数カ月前にTさんがステイ先のホテルで書き、突然の死によって事実上の「遺書」となったメモの一部である。TさんはANA独自の人事評価制度により「はがれないレッテル」を貼られ、冷遇され続けることに苦しんでいた。

　本連載2回目では、機内でのTさんへの救命対応が適切だったかについて検証し、ANAの人事評価制度と、持病と病歴を考慮せずに国際線勤務に強制編入したことがTさんの死亡リスクを高めたことを指摘する。 

CAの昏睡確認から23分間も医師の呼び出しなし、緊急時の対応がすぐに実施されず

　前回公開したANAの状況報告書によると、午前2時10分に2回目の食事サービス準備中にTさんが頭痛を訴え、その直後に立った状態のまま、ギャレー（調理スペース）で倒れた。午前2時18分、呼びかけや肩を叩くなどの刺激にも応じなくなり、その直後にいびきをかいて寝始めた。午前2時41分に機内に医師を呼び出すための客室アナウンスを初めて行った。Tさんが反応できないことを確認してからアナウンスまで23分もかかったことになる。

　ANAのCAの救命措置のマニュアルによると、機内の急病人に反応がないことを確認した場合、AED、医療KITの準備、医師の呼び出し、機長・CP（チーフパーサー：客室責任者）への連絡等を行うことを規定している。ところが、Tさんの場合、意識や反応がなく、いびきもかくなど脳出血が疑われる状況であり、その必要性は大きかったと見られるにもかかわらず、いずれもただちに実施されていなかった。複数の医療関係者や緊急医療対応の経験のあるCAに取材したところ、「酸素ボトルの準備が遅れるなど初動対応が十分に行われなかったことが急病人の死亡リスクを高めた可能性は高い」との見解を得ている。

貨物便ではパイロットの体調不良に迅速対応、昏睡CAへの不十分な対応は旅客サービス優先の結果か

　この事実だけを見れば、乗り合わせたCAが緊急事態で冷静に対応できなかっただけのように思われるかもしれない。ただ、もしTさんが乗客で同様の症状を訴えていたら、救命対応はより迅速で的確なものだったのではないか。ANAでは急病人発生時の訓練は実施されており、いびきをかいて昏睡した乗客がいるにもかかわらず20分間も医師の呼び出しをしないなどという杜撰な対応は取らないだろう。直近で起きた重大インシデントが、これについての示唆を与えてくれる。

　21年4月19日、パリ発羽田行きANA216便ではパイロットが一時的に意識を失った。その際には同乗していた別のパイロットとCAが連携して救命活動にあたり、途中のロシアの空港に緊急着陸し、パイロットは助かった。意識不明の原因は脳出血だったが、訓練の成果が見事に発揮された。

　この便とTさんの105便の違いは何か。216便は旅客機で貨物のみを運ぶ貨物専用便であり、旅客サービスがなく、緊急の着陸の際、旅客への影響を考えなくてもよかったことだ。105便ではTさんの異常が発見されたのは2回目の食事サービスの時で人手が取られていた上、当初は新千歳空港への緊急の着陸態勢に入ったことも救命対応を遅らせる大きな要因となったと考えられる。

余裕ない機材運用が新千歳への着陸を困難にしたか、乗客への補償回避と定時運航を優先した可能性

　余裕のない機材運用が新千歳への着陸を妨げた可能性もある。105便の機材は羽田到着後、午前10時20分発シカゴ行き112便に使用されることになっていた。仮に新千歳に着陸した場合、シカゴ行きの便を遅らせるか、機材変更をする必要があったが、余裕機材はなかったという。「会社が乗客への補償回避と定時運航を優先した可能性がある」（ANAのパイロット）との指摘が出るのも無理はない。

　なお、105便のフライトがあった19年1月10日の1カ月前後の機材スケジュールを調べたところ、かなりタイトに組まれており、「何か不具合があったときの予備機材はないに等しく、常に綱渡り状態だった」（同）という。ANA経営陣は「機材運用の効率化によるコストカット」を謳っているが、不測の事態に対応する余裕がない運航体制では安全運航の観点から本末転倒だといわざるを得ない。

日本のCAは「サービス要員」、海外では「保安要員」で乗員乗客の命は平等

　さらに、CAを「保安要員」ではなく「サービス要員」として捉える日本の航空業界の体質も、Tさんへの対応を遅らせた可能性がある。欧米の航空会社ではCAは保安要員としての国家ライセンス取得が義務付けられており、機内で急病人が発生した際の緊急対応でも乗員と乗客で差がないのが一般的だ。「CAや乗客が倒れた場合、サービスをカットして、4名のCAが救急看護にあたるとルールで決められている」（ヨーロッパの航空会社の CA）という。

　これに対し、日本のCAは国家資格の取得がなく、総務省統計でも「サービス業」として位置づけられている。日常業務で「保安要員」であるより「サービス要員」として働くことを求められる傾向が強ければ、同僚に急病人が出た場合でも乗客への食事サービスを優先してしまうことは十分に起こりうる話だ。