自衛隊がオスプレイ導入、首都圏で墜落事故の危険…政治主導の配備で隊員の命も危ない

V-22 オスプレイ（「Wikipedia」より／Slick-o-bot）

　オスプレイが沖縄の普天間飛行場に続き、東京の横田基地にも配備される。10月に5機が配備され、その後10機に増える予定となっている。そして今年度から陸上自衛隊も導入することになっており、その運用面での目的や安全性についてさまざまな意見が出されている。そこで問題点を整理し、私なりの見解を述べてみたい。

　オスプレイとは正式にはベル・ボーイング製のV-22型垂直離着陸輸送機のことで、初飛行は1989年3月と歴史はそれなりに古い。飛行目的は特殊部隊を敵地に潜入させるのを主な任務とし、対テロ作戦などに投入される米陸軍、海軍それぞれの特殊部隊「デルタフォース」「シールズ」も運用。そして今後、我が国の演習場でもこうした訓練に使われることになっている。

なぜ事故が多いのか

　オスプレイは国内外で事故やトラブルが相次ぎ、2016年12月には沖縄県名護市沖で大破、今年の2月には落下した部品がうるま市の海岸で見つかったのが記憶に新しい。

　緊急着陸は17年に大分空港や奄美空港（鹿児島県）で発生し、今年に入っても日本各地で日常茶飯事となっている。ちなみに量産決定後の06～11年の間に米空軍及び海兵隊では大小合わせて58件の事故が発生している。

　そのなかで、墜落する大事故は私が知る限りでは8件発生しているが、その主な原因は機体の構造上とソフトウェアからくる問題による耐空性の低さにある。オスプレイは離着陸時にはローター（プロペラ）を回すエンジン部分を垂直にして、ヘリと同じように上昇と降下を行い、ある程度高度を得た後には、それを固定翼の航空機と同じように水平に戻して前へと進む仕組みとなっている。

　これまでの大事故は、この動力部分を変換する過程で起きている点が注目される。専門的には「トランジッション」（移行）というこの過程は、少しの乱気流や風向きの変化によって揚力が落ちるので、操作が難しいといわれている。操縦技量の優れたアメリカ人パイロットでもこれだけ多くの事故を起こしている点を考えれば、この「トランジッション」操作を行う上でのコンピューター制御の精度が不十分といってもよいだろう。

　安全上の不安は、エンジントラブルの際に行うオートローテーションと呼ばれる緊急操作にもある。オートローテーションとは、ヘリのような回転翼機においてローターをエンジンの力ではなく抗力によって回転させて力を得るもので、車でいえばギアをニュートラルに入れるようなものである。エンジンとローターとの連絡を切って落下していくときに、相対的に発生する上昇気流によってローターを回して揚力を得て、落下速度を少なくして軟着陸を果たそうとする仕組みで、ヘリの操縦での重要な技術のひとつである。