エンジン車とディーゼル車、世界的に禁止へ…社会的役割が終焉、電動車が主流に

メルセデス・ベンツのエンブレム（「Wikipedia」より／根川大橋）

再燃する排ガス不正

　ディーゼル車が再び排ガス不正疑惑で揺れている。ドイツ検察はメルセデス・ベンツの100万台に上るディーゼル車に、排ガス浄化装置に関する不正の疑いがあるとみている。また、米国司法省はフィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）に同様の不正があるとして、連邦地裁に提訴した。さらにオランダ当局は、FCAのディーゼル・エンジンを搭載したスズキの車種「エスクード」で排ガス不正があると検察に通報した。

　2015年に発覚したVWの排ガス不正疑惑だが、同様の疑惑はVWにとどまらず、仏ルノー、仏グループPSA、米ゼネラル・モーターズ（GM）、日産自動車、スズキなど、国を超えて広がっている。ディーゼル車の終焉は近い。

ディーゼル車の人気低下

　
　ヨーロッパでは一時50％近くのシェアを誇ったディーゼル車だが、VWの排ガス不正に始まる一連の疑惑で人気は低下し、15年の52％から20年には37％に低下すると野村証券は予測している。

　もちろん排ガス不正の影響はあるが、主要都市の大気汚染の悪化が止まらないこと、それにともなう自動車の都市部への流入規制が実施されていること、軽油税制の見直しが検討されていることなど、ディーゼル車をめぐる大気環境悪化、規制の強化、経済的な利点の消失など、さまざまな問題が起きていることも、ディーゼル車人気に影を落としている。

ディーゼル車禁止政策

　
　さらに、パリの大気汚染に泣くフランス政府は、2040年までに国内のガソリン車とディーゼル車の販売を禁止する。それに先駆けてインドは30年までに、ノルウェー、オランダは25年までに禁止する。また、自動車生産大国のドイツも上院で30年までに禁止すべきという決議をしているなど、中長期的なエンジン車排斥の政策が上程されていることもディーゼル車離れを加速させている。

　こうした政策を実のあるものにするために、電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHV）が税制上優遇される一方で、軽油税が高くなる。ディーゼル車の経済的なメリットは失われ、ディーゼル車離れは加速する。

ディーゼル車のメリット

　
　ディーゼル車には多くのメリットがあった。最大のメリットは経済性の高さである。これは燃費の良さと燃料の税金の安さによる。ディーゼル・エンジンは、排ガス規制が強まる前まではガソリン車に比べて1.5倍ほど熱効率が高かった。これは圧縮比が高いことが主たる要因だ。したがってディーゼル車は燃費が良く、燃料代を安く抑えられる。

　ディーゼル・エンジンを使うトラック、バスなどの運航経費を安く抑えることで、経済を発展させようという政策をとる政府が多く、世界的にディーゼル・エンジンの燃料である軽油税はガソリン税に比べて安かった。

　ディーゼル・エンジンの効率の高さ（燃費の良さ）と安い軽油税のおかげで、ディーゼル車の経済性は高かった。とくに長距離を走るユーザーにとっては大きなメリットだった。

　また、ディーゼル・エンジンは低回転で回転力（トルク）が大きい。ゆっくりとエンジンを回していても力があるので、乗り心地も良く、扱いやすかった。回転数の3乗に比例して多くなる摩擦抵抗も少なく、これもディーゼル・エンジンの燃費の良さを補完していた。

ディーゼル車のデメリットと衰退

　
　ユーザーと社会に多くのメリットをもたらしたディーゼル車だったが、台数の増大によって大気汚染は悪化し、厳しい排ガス規制が施行されることになった。ディーゼル排ガス規制の急先鋒は、米国カリフォルニア州であった。大気を汚染する排ガス中の窒素酸化物と黒煙の原因である微粒子（PM）、なかでも健康被害を増大させる超微粒子のPM2.5については、ほとんど浄化が不能というレベルの規制を施行した。

　日本もこれに近い規制を実施したが、ヨーロッパは日米に比べると規制値が緩く、これがヨーロッパ主要都市の大気汚染を悪化させることになった。メリットが多く、それゆえに台数が増えたディーゼル車だが、台数の増加と共に大気汚染を悪化させたので、当局は排ガス規制値を強めざるを得なくなった。その結果、燃費は悪化し、価格は高くなり、市場での競争力を次第に失っていったのだった。

排ガス浄化システム

　
　ディーゼル・エンジンの特性は、燃費を良くする (二酸化炭素を削減する) と、排ガスが汚くなるというものだ。つまり経済性を高めると環境性が悪化する。また、厄介なのは窒素酸化物を少なくすると微粒子(PM、黒煙)が増え、PMを少なくすると窒素酸化物が増えるという特性である。同時に少なくすることが難しい。また、窒素酸化物は太陽光線を受けるとPM2.5を生じるという厄介な特性がある。

　窒素酸化物とPMを同時に削減するためには、尿素を使った窒素酸化物浄化装置（尿素SCRシステム）のほかにPMをキャッチするDPF（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）が必要となる。この2つの浄化装置を一体にしたシステムを採用するメーカーがほとんどとなった。

排ガス不正の温床

　尿素SCRシステムもDPFも、燃料噴射量、装置の作動温度の精密なコントロールが必要であり、作動させるには燃料噴射量を増やしたり、装置に直接燃料を吹いたりしなければならない。そのために余計な燃料が必要で燃費が悪化する。

　また、装置の制御に失敗すると排ガス値が大幅に悪化、装置が壊れて乗用車で数十万円、トラックになると数百万円の修理費がかかる。また、装置が正常であっても走行状態によって排ガス規制値を超えることがある。排ガス浄化システムは必ずしも完璧ではなく、微妙にして精密なコントロールが必要なために、測定の仕方、走行状態によっては、規制値を超える場合がある。

　排ガス値について規制当局と自動車メーカーの見解が一致せず、場合によっては自動車メーカーが当局の提訴に納得せず訴訟になるのは、このような装置の特性によることが多い。現在の排ガス浄化システムは、排ガス不正の温床ともいえ、ディーゼル車の限界を示している。

　ヨーロッパだけではなく、アジアの主要な都市部の大気汚染は深刻であり、ディーゼル車の命運は尽きたのではないだろうか。そこに、PHVという伏兵が現れた。時代はエンジン車から離れ、電動車へと向かっている。
（文＝舘内端／自動車評論家）