パナソニックを蝕む「テスラ・リスク」…よぎる「プラズマテレビ過剰投資の悪夢」

　パナソニックは、曲がり角を迎えている――。

「２０２１年度までに構造的な赤字事業を撲滅する」

　パナソニック社長の津賀一宏氏は、２０１９年１１月２２日、アナリストに事業戦略を説明する「ＩＲデー」に先立って開いた記者会見で、構造的な赤字事業から撤退する方針を明らかにした。赤字事業といえば、まっさきに思い浮かぶのは、先行投資がかさみ、赤字が続いている協業先のテスラ向け電池事業である。とうとうテスラ向け電池事業から手を引くのか。

　パナソニックは２０１０年、テスラに３０００万ドル（当時約２４億円）を出資し、ＥＶ用の電池システムの共同開発をスタートした。１４年には、米ネバダ州の大規模電池工場「ギガ・ファクトリー」の建設に少なくとも２０００億円以上を投じている。テスラのＥＶ「モデル３」には、約７０００本の円筒型リチウムイオン電池が必要とされる。パナソニックは、それを電池需要を一気に拡大するチャンスと読み、テスラをがっちりつかんだのだ。

　ところが、事は思惑通りには進まなかった。クルマの量産技術をもたないテスラは、たちまちつまずいた。１７年に生産を開始した量産車「モデル３」は、同年７～９月期の生産目標台数が１５００台だったにもかかわらず、実際は２６０台にとどまった。以後、生産台数の目標達成時期はたびたび先送りされた。

“テスラ・リスク”は、プラズマテレビの悪夢を思い出させる。パナソニックは２０００年代以降、プラズマに注力し、次々と工場を建設した。投資額は６０００億円にのぼったが、韓国勢の液晶に敗れ、１３年、プラズマテレビから撤退した。

　パナソニックの記者会見で、「電池への巨額投資はプラズマテレビの二の舞にならないか」といった質問が出るたび、回答者は「プラズマテレビと電池は違う」と“テスラ・リスク”の火消しにまわった。

　しかしながら、パナソニックとテスラとの関係性には、疑問符がついて回った。

「３カ月に一回、アメリカにいって忌憚のない話をしている。テスラとの関係は極めて良好だ」

　津賀氏は、１９年５月１９日の１９年３月期決算説明会の席上、そう述べ、テスラとの蜜月関係をアピールしてみせたが、赤字は一向に解消されなかった。

　いよいよ「脱テスラ」を決断せざるを得ないのではないかと、少なからぬ報道関係者は思った。ところが、そうはならなかった。津賀氏は１１月２２日の記者会見で、「テスラ事業の赤字は一過性。黒字転換が見込める」と発言し、テスラ向け電池事業を構造的赤字事業の対象外とした。そして、「テスラとはパートナーであり続ける。私の役割は、パートナーであり続けることを担保すること」と断言した。さらに、津賀氏はこうも述べたのである。

「テスラはＥＶの中でもっとも高い可能性がある。テスラが赤字なら、その赤字を甘んじて受ける」

　パナソニックが現在、テスラ向け電池事業で最優先するのは、「ギガ・ファクトリー」の生産性の改善だ。「『ギガ・ファクトリー』は、年産能力が３５ギガワット時に届いていない。それを早期に実現するのがファーストプライオリティだ」と、津賀氏は語る。

　果たして、「ギガ・ファクトリー」の生産性の改善は、テスラ向け電池事業を黒字化する切り札になるのだろうか。疑問はとけていない。

テスラとの温度差、拡大しないＥＶ市場

　テスラは２０１９年１０月２３日、中国・上海市で建設中だったＥＶの新工場「上海ギガ・ファクトリー」において、「モデル３」の試作車の生産まで数週間のところにきていると発表した。「上海ギガ・ファクトリー」は、外国自動車メーカーによる中国初の工場であると同時に、テスラが初めて米国以外に設置する工場である。

　上海工場で生産される「モデル３」は、テスラの命運を握る極めて重要な試金石になるとされている。パナソニックとテスラの持ちつ持たれつの関係性から考えれば、上海で生産される「モデル３」には、当然、パナソニック製の電池が搭載されると考えるのが自然である。ところが、実際は違ったのだ。

「テスラの中国工場に関連して、われわれが中国に電池の生産拠点を構える具体的な計画は現時点ではない」

　津賀氏は１１月２２日の会見でそう明らかにしたうえで、テスラが中国工場でつくるＥＶ向けの電池として、「中国で製造している電池メーカーの製品を採用されるのか、米国の『ギガ・ファクトリー』から運ばれるのかは、テスラが決めること」と述べたのである。これは、どういうことか。パナソニックとテスラとの間は、明らかに温度差が生まれていると考えていいだろう。

　少なくとも、かつてのような“運命共同体”ではなくなっているのではないだろうか。いや、それ以上に、パナソニックにとっての誤算は、肝心のＥＶ市場が思うほどには拡大していないことだろう。実際、全世界のＥＶの販売台数はいまだ年間２００万台に満たない。ＥＶの先頭を走る日産「リーフ」にしても、初代発売の１０年１２月から１９年１月までの９年間の販売台数は、累計１１万８０００台にすぎない。

　なぜ、ＥＶは普及が進まないのか。買う側にしてみれば、購入に二の足を踏むもっとも大きな理由は車体価格の高さだろう。加えて、航続距離や充電インフラにも課題が残る。

　ＥＶの最大市場の中国でも、ＥＶを取り巻く環境は厳しくなっている。今年６月下旬、ＥＶの購入補助金が大幅にカットされるや、中国でのＥＶの販売台数は一気に減速した。ＥＶ最大手のＢＹＤをはじめとするメーカーの業績も低調だ。また、中国での相次ぐ車両火災も、ＥＶ離れに拍車をかけている。１８年には４０件、今年に入ってからも少なくとも３０件のＥＶの発火事故が起きたと報じられた。ＥＶに対する消費者の不安は高まっている。

　革新的な掃除機で知られる英ダイソンは、この１０月、ＥＶの開発の取りやめを発表した。開発費がかさみ、事業の継続が難しくなったからだ。実際、ＥＶで収益を上げている企業はいまのところ皆無である。

　振り返ってみれば、パナソニックは自動車産業が直面する１００年に一度の大変革期、すなわち「ＣＡＳＥ」を好機として、本格的に自動車分野に参入した。なかでも期待されたのが、ＥＶ市場の拡大を前提にした車載用電池の売り上げ増である。ところが、ＥＶ市場は思うように伸びていない。と同時に、パナソニックの車載電池事業も、先行き不透明感が漂っている。

テスラ一本足打法からの脱却

　ただ、救いはパナソニックにとって力強い“助っ人”があらわれたことだ。トヨタ自動車である。パナソニックとトヨタは１７年１２月、車載用角型電池事業の協業検討で合意した。

　トヨタは２０２５年にハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、ＥＶ、燃料電池車の電動車両の年間販売台数を５５０万台とする目標を掲げている。つまり、ＥＶ市場が伸び悩むなかでも、トヨタと組むことで、ハイブリッド車用の安定した車載電池の供給先を確保できる。テスラ一本足打法からの脱却だ。

「世界一の電池をつくる」と津賀氏は記者会見の席上、自信を示した。現在、パナソニックとトヨタは、２０２０年春の事業開始を目指して合弁会社の設立準備中だ。津賀氏は１１月２２日、次のように述べた。

「電気自動車は非常に難しいビジネス。だからトヨタさんといっしょにやることが大事なんです」

　パナソニックがトヨタと組む最大のメリットは、電池のボリュームが確保できることだ。また、共同開発した製品は、トヨタ以外の自動車メーカーへの販売も視野に入れる。

　パナソニックとトヨタはまた、トヨタが２０年代前半までの実用化を目指す全固体電池の共同開発を進めている。むろん、トヨタの車載電池の調達先はパナソニック独占ではない。現にこの７月、トヨタは世界最大手の中国・寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）と包括提携した。ＣＡＴＬは、電池の供給だけでなく、開発の領域まで踏み込む。パナソニックにとっては強力なライバルといえよう。

　さて、問題はテスラである。このままいくと、テスラ向けの車載事業は、パナソニックの次なる成長の軸となるどころか“お荷物”になりかねないだろう。車載事業はすでに、成長の柱から外され「再挑戦事業」となったのは、その証か。テスラが致命傷にならないためにも、社長就任８年目に入った津賀体制は、いまや大きな決断を迫られるところまで追い込まれているように思われる。

　パナソニックは１８年、創業１００周年の節目を迎えたが、しかし、次の１００年の姿は、依然として見えない。テスラは別として、車載事業に成長を懸けるのであれば、いま一度、強力なチャレンジが求められるのである。

（文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家）