国内航空運賃が一気に値下がるかもしれない…まず名古屋＝札幌間が4500円に

　エアアジアは、日本での航空事業展開の地ならし段階にあり、今回の名古屋＝札幌便での競争については規模が限定されるため、今後しばらくは直接的にANAとJALの経営にインパクトを与えるものではない。ただし、エアアジアにとって日本は他のアジア域内の展開地点よりも現状で圧倒的に大きな国内線需要を持つ場所であり、今後、最優先で事業拡大を進め、徐々に目に見えるかたちでANAとJALの経営にも影響を及ぼし始めるものと思われる。

エアアジアの今後の戦略

　エアアジアは日本における今後の路線展開について公表していないが、一般的に考えると、名古屋＝札幌線を増便するほかにも、国内線として名古屋から福岡、那覇などの幹線展開のほか、仙台、鹿児島、金沢などの高需要地方路線、ソウル、台北、北京、上海、香港などの高需要近距離国際線への展開など、名古屋を拠点としたネットワークの選択肢は少なくない。おそらくエアアジアの得意とする低運賃で、名古屋発着の新規需要を相当程度喚起すると同時に、エアアジアは名古屋発着便の一定のシェアを確保することになるだろうと思われる。

　名古屋において日本国内事業の地固めが終われば、次に2020年の東京五輪・パラリンピックをにらみ、訪日旅客需要の拡大と歩を合わせた羽田・成田空港の発着枠拡大の進展や、福岡ならびに沖縄の滑走路建設に伴う発着規制の緩和など、エアアジアは国内主要空港の能力拡大を利用しながら東京、大阪、福岡、札幌、那覇への拠点展開を順次進めていくものと思われる。

　エアアジアの強みはグラフに示したように、日本の主要航空会社と比べてみると3分の1程度の運賃単価であり、圧倒的な生産性の高さと今後の供給拡大を十分に可能とする企業規模を擁する（である）。日本の事業では多少のコスト上昇は避けられないだろうが、それでも日本展開では圧倒的な価格競争力を備えているだろう。

　また、エアアジアは現状でグループ航空会社10社、6拠点（うち2拠点は計画段階）、所有機数204機、発注済み機数637機、年間旅客数2600万人という規模を誇る。今後の事業拡大の制約要因となるのは、パイロットおよび航空機の確保、ならびに発着枠の確保であるが、21世紀に入って各航空会社も同じ悩みを抱えている。パイロット確保の問題についても、この事業規模が日本での要員確保をスムーズにするとともに、発注済みの機数が現有機数の3倍を超えるなど、航空機材の準備も問題ない。残るのは発着枠の確保だけだ。

　高品質なサービスは低運賃に対抗できるという意見もあるが、筆者はマクロビジネスにおいては、この見方とは逆の見方をしている。世界の9割の航空旅客はエコノミー座席に座る旅客である。現在、全世界で航空需要は急拡大しているが、その要因は新興国の経済成長にLCCの登場など航空ビジネスの生産性向上のタイミングがマッチしたこと、それによって起こった需要拡大と路線網充実が好循環していることであろう。

　今回の変化で日本でも競争の促進が図られ、拡大の波に乗る時代が来たようだ。今回のエアアジアの日本進出が航空市場にどんな変化をもたらすのか、興味深く見守りたい。　
（文＝稲垣秀夫／航空経営研究所主席研究員）