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杉江弘「機長の目」

三菱スペースジェット(旧MRJ)、中国製やブラジル製に勝る“ウリ”が何ひとつない

文=杉江弘/航空評論家、元日本航空機長
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三菱スペースジェット(「wikipedia」より/Marc Lacoste)

 

 三菱航空機の「MRJ」が「スペースジェット」と名前を変え、ボンバルディアのリージョナルジェット機「CRJ」事業を買収することになった。さまざまな困難に直面し、経営戦略の立て直しに迫られた結果の通過点といえるが、これによって国産初のジェット旅客機事業は成功するのか、あるいは「YS-11」の二の舞になるのかを検証してみたい。

小型化に方針転換した理由

 MRJはこれまで90席仕様のMRJ90の開発を優先して、米国での型式証明を取得することに力を入れてきた。しかし、ここにきて70席クラスの機種の開発を優先させ、航空会社からの発注があれば2024年からの引き渡しができるよう戦略の変更を行った。その理由は北米市場での特殊な事情があるからだ。

「スコープ・クローズ」と呼ばれるリージョナル機の座席数や最大離陸重量を制限する米国内での労使協定によって、設計変更を余儀なくされたからだ。その協定は、一般ジェット旅客機とリージョナルジェットの線引きをすることで民間航空のパイロットの待遇を守ろうという目的で結ばれたものである。

 そのため、MRJはこれまでの90席から急遽70席クラスに力を注いで名称も「space jet M100」(スペースジェットM100)に、そしてこれまでの90席クラスはM90とした。MRJからスペースジェットへの名称変更は、イメージチェンジを図るもの以外の何物でもないが、私はこれについては関心がない。なぜ70席クラスに落としたのに名称を「M100」としたのかは、M70とするとイメージダウンと考えたからではないか。

 さて、開発から十数年もたち、5度の納入時期の変更を伴っているのは米国での型式証明取得に相次ぐ設計変更を余儀なくされていることもあるが、労使間の「スコープ・クローズ」という協定の存在と行方を知らずに開発を進めてきた失態が追い打ちをかけたものだろう。この協定では、座席数では最大1クラス88席までの航空機でないとリージョナルジェットとして認められない。そしてここにきてボンバルディアのCRJ事業の買収だ。その目的は、すでに各国の航空会社に約1900機が納入されているCRJのネットワークである。

杉江弘/航空評論家、元日本航空機長

杉江弘/航空評論家、元日本航空機長

1946年、愛知県生まれ。1969年、慶應義塾大学法学部卒業。同年、日本航空に入社。DC-8、B747、エンブラエルE170などに乗務する。首相フライトなど政府要請による特別便の経験も多い。B747の飛行時間では世界一の1万4051(機長として1万2007)時間を記録し、2011年10月の退役までの総飛行時間(全ての機種)は2万1000時間を超える。安全推進部調査役時代には同社の重要な安全運航のポリシーの立案、推進に従事した。現在は航空問題(最近ではLCCの安全性)について解説、啓発活動を行っている。また海外での生活体験を基に日本と外国の文化の違いを解説し、日本と日本人の将来のあるべき姿などにも一石を投じている。日本エッセイスト・クラブ会員。著書多数。近著に『航空運賃の歴史と現況』(戎光祥出版)がある。
Hiroshi Sugie Official Site

Twitter:@CaptainSugie

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