NEW
佐藤信之「交通、再考」

JR東日本、通勤の混雑率を大幅に解消できないジレンマ…効果大きい普通車増結をしない理由

文=佐藤信之/交通評論家、亜細亜大学講師
【この記事のキーワード】

, ,

JR東日本、通勤の混雑率を大幅に解消できないジレンマ…効果大きい普通車増結をしない理由の画像1
山手線E235系(「Wikipedia」より/ぬべすこん)

 小池百合子・東京都知事は、平成28(2016)年の都知事選で主要政策として「満員電車ゼロ」を掲げて当選した。普段は通勤電車を利用していないようで、具体的な施策として提示した内容が非現実的で、インターネット上を中心に批判を浴びることになった。

 そもそも「満員電車」とはなんなのか。電車の定員は座席と立席からなっており、定員どおりでも混雑感がある。快適な通勤というならば少なくとも「着席」が必要であるが、JR東日本の近郊電車で唯一2階建て普通車である215系の、1両の定員120名を基準にして考えると、今よりも通過車両数を2.5倍に増やす必要がある。中央線や京浜東北線は現在10両編成であるので、これを15両に増結するとしても運転本数を倍近くに増やさなければならない。すでに線路のキャパシティが限界に達している現状では、線路を増設するなどの大規模な投資が必要である。

 大阪のJRの通勤電車は、増結や増発、新型車両の投入、阪神なんば線のような新線の開業による流動のシフトで、急速に混雑率が低下した。しかし、東京の通勤電車は、地下鉄や私鉄を含め、定員の2倍近い混雑率が続いている。新線が建設されたり増結・増発が進められたものの、経済活動の一極集中が進行するのに伴い、郊外部の住宅開発が続いて旅客数が増加、混雑率の緩和につながらなかった。輸送力が限られるなかで、最大混雑時の旅客を前後の時間帯に移す「時差通勤」を奨励して、ある程度効果があったが、かつての殺人的ラッシュが緩和されただけで、依然として混雑は酷い。

 通勤時間は、それ自体が社会的損失であり、その時間を余暇に使ったならば、リフレッシュされて仕事も大いにはかどるだろう。通勤混雑により疲れて、職場での仕事の効率性を低下させ、ミスを誘発することになれば、それによる損失は計り知れない。

 通勤混雑を緩和することは、社会経済的に重要な課題であることに違いはない。しかし、巨額の設備投資を行っても、人口減少の時代では、それによって旅客が増加するわけではない。資本費用やランニングコストの増加を収入でカバーすることができないので、それだけ企業の収支を悪化させる。

 JR東日本は、現在は大きな利益を出しているが、これからの日本経済の低迷、人口の減少、とくに就学・就労年齢のアクティブな人口の減少は、鉄道の運輸収入を減少させることは確実である。つまり、社会的に混雑緩和は必要なのであるが、JR東日本の企業経営という観点からは、大幅な混雑緩和のための設備投資を行うことは無理なのである。

「混雑率127%」が実行可能な目標値

 そうすると、企業の収支と乗客の快適性のバランスをとりつつ、どこまでの混雑率の改善が適切であるのかという検討が必要である。

関連記事

プレスリリース入稿はこちら サイゾーパブリシティ