トヨタ「受注停止」「超長納期化」の裏側…中古車が新車を100万円上回る異常事態

●この記事のポイント
・トヨタ、ヴォクシーやアルファード等で1年以上の納期や受注停止が常態化。これは半導体不足だけでなく、最新ハイブリッドシステムへの需要集中と、メーカー側による厳格な販売枠制限（割当制）がもたらした新事態である。
・歴史的な円安により、トヨタは収益性の高い海外市場へ生産枠を優先配分している。一台あたりの利益が低い国内市場は後回しにされる傾向にあり、グローバル経済の力学が日本の「新車難民」を生む一因となっている。
・新車より中古車が高い「価格逆転現象」が起き、自動車は消費財から投資商品へ変質した。メーカーはサブスク「KINTO」への誘導や転売禁止誓約書で対抗するが、市場の飢餓感がブランド価値を歪める皮肉な状況だ。

「金はある。印鑑もある。だが、買うための『枠』がない」。首都圏のトヨタ系ディーラーに勤める営業担当者は、今の状況をこう表現する。2025年9月に一部改良されたミニバン「ヴォクシー」「ノア」をめぐり、全国の販売現場では異様な光景が広がっている。改良モデルの詳細が公表される前から注文が殺到し、多くの店舗で「受注停止」や「納期1年以上」という掲示が当たり前になった。

　かつては「アルファード」や「ランドクルーザー」といった高級・嗜好性の強い車種に限られていた長納期問題が、いまやファミリー層の主力である大衆ミニバンにまで完全に波及している。

　なぜ、世界最大級の自動車メーカーであるトヨタで、ここまで「車が買えない」状況が続くのか。その裏側には、単なる部品不足では説明できない、トヨタの冷徹な経営判断と、日本市場の地盤沈下が透けて見える。

●目次

• 「半導体不足」は、もはや免罪符にすぎない
• 円安が加速させた「日本市場後回し」という現実
• 「KINTO」は救済か、それとも選別か

「半導体不足」は、もはや免罪符にすぎない

　長納期の理由として、トヨタは長らく「半導体不足」や「サプライチェーンの混乱」を挙げてきた。だが2025年現在、この説明は説得力を失いつつある。

　実際、ホンダの新型「フリード」や日産の「セレナ」は、グレードを選ばなければ数カ月待ちで納車可能な水準まで回復している。それにもかかわらず、トヨタだけが「解消されない渋滞」を抱え続けているのはなぜか。

　自動車アナリストの荻野博文氏は、こう指摘する。

「トヨタ車が買えない理由は、供給能力の不足ではありません。むしろ商品力が強すぎて需要が集中し、それをあえて調整している点に本質があります。第5世代ハイブリッド（HEV）は燃費・静粛性・耐久性のバランスが突出しており、消費者の選択肢がトヨタに一極集中しているのです」

　本来であれば、需要超過は増産で対応するのが常道だ。しかしトヨタは、そこに踏み込まない。ここに、従来とは異なる「売り方」の変化がある。

円安が加速させた「日本市場後回し」という現実

　背景にあるのが、円安を軸としたマクロ経済の構造変化だ。

　トヨタは、為替が1円円安に振れるだけで、営業利益が約450億円押し上げられるとされる。1ドル＝150円前後が常態化した現在、同じ1台を生産するなら、日本で売るよりも、北米やアジアの富裕層向けに回した方が、利益率は圧倒的に高い。

「トヨタはすでに『国別生産』ではなく、『世界需要を一本で見て配分する会社』になっています。グローバル最適化の視点に立てば、価格転嫁が難しく、人口減少が進む日本市場は、どうしても優先順位が下がる。これは感情論ではなく、純粋な経済合理性です」（同）

　日本のディーラーがいくら注文を積み上げても、グローバルの配分枠が増えなければ、車は届かない。結果として、日本の消費者は「世界市場の中で買い負ける」立場に置かれている。

　この需給の歪みが生み出したのが、中古車価格が新車価格を上回る「逆転現象」だ。

　通常、自動車は登録した瞬間に2割程度価値が落ちるとされる。しかし現在のトヨタ車では、その常識が完全に崩れている。

・アルファード（現行型）
　新車価格：約540万円〜、
　登録済未使用車：800万〜1,000万円超

・ヴォクシー（HEV）
　新車価格：約350万円〜
　即納中古車：450万〜500万円

「1年待つくらいなら、100万円高くても今すぐ乗りたい」という需要が、中古車市場を押し上げる。そして、この価格高騰が「トヨタ車はリセールが良い」という神話を補強し、投機的な需要まで呼び込む——歪んだ循環が出来上がっている。

「本来、生活必需品に近いミニバンで、ここまでプレミアがつくのは異常です。これはもはや『車』ではなく、『希少な権利』が売買されている状態に近い」（同）

「KINTO」は救済か、それとも選別か

　こうしたなかで、トヨタが用意している“抜け道”が、サブスクリプションサービスの「KINTO」だ。通常販売では1年以上待ちの車種が、KINTO経由なら数カ月で納車されるケースもある。

　消費者からは「不公平だ」という声も上がるが、メーカー側の論理は明確だ。KINTOを通じて販売すれば、将来的に車両は自社系列に戻り、良質な中古車として再流通させることができる。新車から中古まで、価値の連鎖を自社で囲い込む戦略である。

　また、転売防止のための「1年間転売禁止誓約」も導入されているが、実効性には限界がある。需給が逼迫したままでは、抜け道を探す動きは止まらない。

　トヨタの受注停止問題は、単なる生産トラブルではない。それは、日本市場がグローバル経済の中で相対的に弱体化している現実であり、同時に、モノの価値が「所有」ではなく「希少性」で決まる時代への移行を象徴している。

　かつて、日本の高度成長を支えた「高品質な大衆車を、誰でも普通に買える」モデルは、静かに終焉を迎えつつあるのかもしれない。次にあなたがトヨタ車のハンドルを握るとき、それは単なる移動手段ではない。世界規模の需給争奪戦を勝ち抜いて手に入れた、一枚の“プラチナチケット”なのだ。

（文＝BUSINESS JOURNAL編集部）