EUの「EV強制」失敗で再評価されるトヨタの戦略…背後に「中国EV支配」への恐怖

●この記事のポイント
・EUが2035年のエンジン車禁止方針を事実上撤回。EV需要失速と中国製EVの脅威が背景にあり、「EV一点突破」は現実の前で修正を迫られた。脱炭素政策の転換点を読み解く。
・日本でも2028年からEVへの新税検討が進み、「EV優遇」の時代は終焉へ。欧米で相次ぐEV戦略の修正とフォードの巨額損失が示す、脱炭素と経済性の限界とは。
・EUの方針転換で再評価されるトヨタの「マルチパスウェイ」。EVは終わらないが、強制的なEVシフトという幻想は崩れた。世界の自動車産業は現実主義へ回帰している。

　2021年、欧州連合（EU）が打ち出した「2035年までにエンジン車の新車販売を事実上禁止する」という野心的な方針は、世界の自動車産業にとって事実上の“踏み絵”だった。各国政府、完成車メーカー、部品サプライヤーは一斉に「EV一点突破」へとかじを切り、巨額の投資が雪崩を打って流れ込んだ。

　しかし、その大義はわずか数年で大きく揺らぐ。2025年12月16日（現地時間）、EUの執行機関である欧州委員会は、2035年規制の骨格を修正し、エンジン車を事実上“復活”させる方針を正式に打ち出した。脱炭素の旗手を自任してきたEUが、自ら掲げた理想を引き下げた瞬間だった。

●目次

• 「100％削減」から「90％削減」へ――EU方針転換の真意
• 欧州を覆う「中国製EV」への恐怖
• 日本でも始まった「EV優遇」からの転換
• フォード「3兆円損失」が示したEV戦略の限界
• トヨタの「マルチパスウェイ」は正解だったのか
• EVは終わらない…ただし「幻想」は終わった

「100％削減」から「90％削減」へ――EU方針転換の真意

　欧州委員会が示した新方針の核心は明快だ。2035年時点の新車CO₂排出量削減目標を、従来の「2021年比100％削減」から「90％削減」へと緩和する。この一見すると小さな「10％」の差が、業界の構図を一変させる。

　この修正により、ハイブリッド車（HV）やプラグインハイブリッド車（PHV）は「完全な禁止対象」から外れ、事実上の延命が認められた。EV一本足打法を強いられてきた欧州メーカーにとって、これは“救済措置”にほかならない。

　背景にあるのは、深刻なEV需要の失速だ。ドイツ、フランスをはじめとする欧州各国では、財政悪化を理由にEV購入補助金が相次いで縮小・廃止された。結果、価格競争力を失ったEVは一般消費者から敬遠され、販売は急減速した。

　自動車アナリストの荻野博文氏はこう指摘する。

「EUのEV政策は、補助金という“ドーピング”が前提でした。補助金が外れた瞬間、消費者の本音が露呈した。充電インフラ、航続距離、価格――どれもエンジン車を完全に上回ったとは言えなかったのです」

欧州を覆う「中国製EV」への恐怖

　EUが方針転換を余儀なくされた理由は、需要不振だけではない。より深刻なのは、中国製EVの急速な浸透だ。

　BYDやSAIC、吉利汽車といった中国メーカーは、圧倒的なコスト競争力を武器に欧州市場へ攻勢をかけている。EUがEV一本化を続ければ、域内メーカーは価格で太刀打ちできず、自動車産業という基幹産業を中国に明け渡しかねない。

　今回、EUが全長4.2メートル以下の小型EVを対象に新カテゴリー「M1E」を創設し、域内生産車を優遇する仕組みを導入したのも、その危機感の表れだ。

「脱炭素という理想の裏で、EUは産業空洞化の現実に直面した。環境政策と産業政策が正面衝突した結果、後者を取ったのが今回の修正です」（同）

日本でも始まった「EV優遇」からの転換

　この流れは、日本も例外ではない。政府は2028年5月をめどに、自家用EVに対して新たな税負担を課す方向で検討を進めている。焦点となっているのが「自動車重量税」への上乗せだ。

　EVは大容量バッテリーを搭載するため、同クラスのガソリン車より車重が重い。国土交通省は、これが道路インフラの劣化を早めているとして、「受益者負担の公平性」を理由に課税強化を正当化している。

　これまでEVは「環境に優しい存在」として補助金・減税の恩恵を受けてきたが、今後は「重くて道路を傷める車」として、ガソリン車以上の負担を求められる可能性がある。

「日本でも、EVはもはや“聖域”ではなくなりました。税制の変化は、EVが理想論から実用品へと扱いを変えられた象徴です」（同）

フォード「3兆円損失」が示したEV戦略の限界

　EVシフトの歪みは、企業決算にも露骨に表れている。米フォード・モーターは2025年12月、EV事業の見直しに伴い約195億ドル（約3兆円）という巨額損失を計上すると発表した。

　同社はEV専業ラインを急拡大させたが、需要は想定を大きく下回り、1台販売するごとに赤字を垂れ流す構造に陥っていた。結果、EV投資を縮小し、利益率の高いエンジン車やHVへ回帰する戦略転換を余儀なくされた。

「環境目標ありきでビジネスモデルを歪めると、必ずどこかで破綻する。フォードの損失は、その“授業料”だったと言えるでしょう」（同）

トヨタの「マルチパスウェイ」は正解だったのか

　こうした中で再評価されているのが、トヨタ自動車の「マルチパスウェイ」戦略だ。EV、HV、PHV、水素と複数の技術を並行して追求する姿勢は、これまで「EV出遅れ」と批判されてきた。

　しかし、EUの方針転換は、その批判を大きく覆す。

「結果論ではありますが、トヨタは市場と技術の不確実性を最も冷静に織り込んでいたメーカーです」（同）

　もっとも、中国勢の台頭が止まるわけではない。欧米がエンジン車を延命させる間に、中国メーカーは新興国市場でEVの支配力をさらに高めていく可能性が高い。

EVは終わらない…ただし「幻想」は終わった

　EVという技術が消えることはない。だが、2035年を境に世界が一斉にEVへ移行するという「強制シナリオ」は、経済合理性と地政学リスクという現実の前に修正を迫られた。

　いま起きているのは、EVブームの崩壊ではない。自動車産業が「脱炭素」と「産業競争力」の両立を模索する、現実主義への回帰である。

　理想は重要だが、産業は理想だけでは走らない。EUの決断は、その当たり前の事実を世界に突きつけたといえるだろう。

（文＝BUSINESS JOURNAL編集部）