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木下隆之「クルマ激辛定食」

新型「レクサスNX」、環境性能と多彩なパワーを両立…ガソリンからPHEVまで

文=木下隆之/レーシングドライバー
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新型レクサスNX(レクサス公式サイトより)

 トヨタ自動車が展開している高級車ブランド「レクサス」が、次世代の電動化ヴィジョンを発表したのは2019年の東京モーターショーでのことだった。時代は環境性能を意識しており、そのための施策として電動化を進めると宣言した。

 だがレクサスは、世界の主要ブランドが短絡的なEV(電気自動車)化に邁進するのとは対照的に、全方位的なパワーユニットに固執した。内燃機関にも将来性があることを証明するかのように、あるいは早急なEV化に異議を唱えるかのように、電気モーターとガソリンエンジンの併用を進めているのだ。

 そのひとつが、この秋にデビューする新型「レクサスNX」である。レクサス自身初のプラグインハイブリッド(PHEV)を投入したのである。搭載するエンジンは直列4気筒2.5リッターガソリンであり、リチウムイオンバッテリーを搭載。PHEV化してみせた。

 リチウムイオンバッテリーは18.1kWhもの大容量である。パワーモードは4タイプあり、「EVモード/オートHVモード/HVモード/セルフチャージ」の選択がスイッチひとつで可能。エンジンと電気モーターの併用により、最適な数値を実現する。環境性能とドライバビリティを両立する。

 今回はまだ試乗が許されず、撮影と技術説明だけにとどめられたが、詳細を耳にし、目で確認するにつれ、新型レクサスNXに注いだ技術の高さと志を感じざるを得ない。

 大容量の駆動用バッテリーを搭載することで、おそらく100km近いEV走行が可能だと推測する。つまり、自宅のコンセントで満充電すれば、走行中に一切のCO2を吐き出さずに日々を過ごすこともできるのである。

 とはいうものの、環境性能がすべてではないことをレクサスNXは語る。PHEVの駆動方式はAWDであり、ふたつのモーターが前後輪を駆動する。そもそも、ボディの剛性アップは国産のライバルを凌駕する。ボディを裸にしてみれば驚くばかりで、剛性アップに欠かせないリアハッチ回りには、高い板厚の剛性部材が張り巡らされている。スポット溶接には、新たにフロービズ方式が採用され、鉄板と鉄板を強固に圧着させる。まるでスポーツカーを生産するかのような手法で、ボディが鍛えられているのだ。

 一方で、もちろんガソリンエンジンもラインナップする。話題の中心は直列4気筒2.5リッターPHEVだが、同じ直列4気筒2.5リッターハイブリッドも用意し、直列4気筒2.4リッターターボも選択できる上に、新開発の電子制御フルタイムAWDを組み合わせるという周到さだ。さらには直列4気筒2.5リッターNAを揃えるなど、合計で6種類のパワーユニットを揃えているのである。

 その姿は、EV化こそ正義とするライバルメーカーへの強いメッセージにも思えるし、まさに全方位的に高度なパワーユニットを有するレクサスの真骨頂である。

 レクサスNXはこれまで「レクサスRX」に次ぐ販売実績を誇ってきた。だが、今回のPHEVで販売首位にのし上がるかもしれない。そう思わせるに十分な雰囲気を漂わせている。
(文=木下隆之/レーシングドライバー)

●木下隆之
プロレーシングドライバー、レーシングチームプリンシパル、クリエイティブディレクター、文筆業、自動車評論家、日本カーオブザイヤー選考委員、日本ボートオブザイヤー選考委員、日本自動車ジャーナリスト協会会員 「木下隆之のクルマ三昧」「木下隆之の試乗スケッチ」(いずれも産経新聞社)、「木下隆之のクルマ・スキ・トモニ」(TOYOTA GAZOO RACING)、「木下隆之のR’s百景」「木下隆之のハビタブルゾーン」(いずれも交通タイムス社)、「木下隆之の人生いつでもREDZONE」(ネコ・パブリッシング)など連載を多数抱える。

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