もはや「ありきたり」のSL、東武が巨費投入…衰退一途の鬼怒川温泉復活の狙い、失敗か

集客効果に疑問

　だが、事はそう簡単ではない。今やＳＬを運行しただけで、簡単に会社のブランドが向上し、観光客が増加する時代ではないのだ。東武関係者は語る。

「今回のＳＬ復活運転は社運をかけたプロジェクトですので、東武鉄道のみならず系列の旅行代理店、ホテルなどからも大きな期待が寄せられています。一方、東武が運行するＳＬはＣ１１というタイプです。Ｃ１１はそれほど珍しい車両ではなく、集客効果には疑問があります」

　実はＳＬ運行をフックにして鉄道会社全体で利益を出すという考え方は、旧国鉄時代から試みられている。例えば、１９７９年に山口県の山口線でＳＬが復活しているが、その背景には「東京圏や大阪圏から新幹線で山口県まで行き、そこからＳＬに乗る」という、いわば新幹線とセットの抱き合わせ商法的な狙いがあった。

　旧国鉄分割民営化後も、ＪＲ東日本は９６年から磐越西線でＳＬの運転を開始。磐越西線で走るＳＬは、歳月を経て運行区間を新潟駅―会津若松駅まで拡大。今やＪＲ東日本の名物列車になった。磐越西線で走るＳＬも単体で利益を出すのではなく、新幹線とセットで稼ぐことが狙いにある。

　また、２０１４年からＪＲ東日本は東日本大震災の復興を目的にして、岩手県の花巻駅―釜石駅間でもＳＬ銀河の運行を開始。こちらも好評を博している。

　新幹線とセットで稼ぐというＳＬのビジネスモデルが確立する一方で、各地でＳＬが続々と復活運転したこともあって、ＳＬは戦国時代さながらの様相を呈した。東武が地盤にしている関東圏だけを見ても、秩父鉄道が１９８８年に、真岡鉄道が９４年にＳＬを復活運転させている。

　秩父鉄道は３５．３キロメートル、真岡鉄道にいたっては４１．９キロメートルもＳＬが走行する。東武の１２．４キロメートルと比べると、規模の差は歴然としている。そうした部分からも、東武のＳＬ運行は苦戦が予想されている。

「浅草駅から発車して東京スカイツリーを眺めながら走るという話なら、ほかの鉄道会社とも対抗できます。しかし、浅草駅発着は現実的に難しい。転車台の整備なども大変ですし、ほかの列車ダイヤにも影響が出てしまう。ＳＬ運転のために列車ダイヤが狂ってしまったら本末転倒です。また、浅草のような市街地を走らせるにはＳＬが排出する煙の問題もクリアしなければならない」（前出・東武関係者）

　東武が復活運行させたＳＬだけに、当面は活況を呈するだろう。話題性もあって、ＳＬの雄姿を見にくるギャラリーや撮り鉄もたくさん集まることが予想される。しかし、そうした人たちは乗車してくれるわけではないから、東武の運賃収入増にはつながらない。そうした金を落とさないファンを、どう金を落とす上客に変えていくのか、といった課題の解決もこれからだ。

　社運を賭けた東武のＳＬの復活運行、果たして吉と出るか凶と出るか。
（文＝小川裕夫／フリーランスライター）