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舘内端「クルマの危機と未来」

世界の自動車メーカー、EV用電池工場へ巨額投資競争…取り残された日本の自動車産業の危機

文=舘内端/自動車評論家
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「Getty images」より

まずは電池に投資

 ホンダはF1から撤退し、EV(電気自動車)専業メーカーとして邁進する。2040年には世界で販売する新車をすべてEVあるいはFCEV(燃料電池車)にすることを4月に発表した。その計画に伴いHEV(ハイブリッド車)の生産を中止する。エンジン車の生産は40年でゼロである。

 EV専業宣言は、日系自動車メーカーでは初めてだが、ホンダに先駆けてGMは、35年に中大型車、トラックを除いてエンジン車を全廃すると発表した。またメルセデス・ベンツ(独ダイムラー)はホンダ、GMに追随するように7月にEV専業化を発表している。

 しかし、EV専業になるにしても、エンジン車と共販するにしても、自動車メーカーは大量の電池を用意する必要がある。電池量産=工場建設の準備なくしてEV化は不可能だ。

工場に隣接した電池工場が必要

 EV用電池は、ほとんどがコバルト、マンガン、ニッケルを含む三元系と呼ばれるリチウムイオンである。厳重な品質管理のもとに生産されているが、運搬にあたっては安全管理の規制が厳しい。とくに飛行機、船舶での輸送にあたっては厳重な梱包と安全管理が求められ、当然輸送費もかかる。

 そこで陸送ということになるが、電池は重く、輸送費はそれだけ高い。EV生産工場と陸続きの場所に、しかもなるべく隣接して電池工場を建てる必要がある。海外で生産した電池を輸入する、あるいは輸出するのではまったく採算が取れない。

 つまりEVの生産は電池の生産と一体なのであり、自動車メーカーのEV生産の本気度は、電池工場の建設計画と投入資本の金額で判断することができるといえる。国内では日産が茨城県に工場を建設するという以外、近々の電池工場建設の槌音が聞こえない日本は、やはりEVラストランナーのようだ。

欧州では電池工場が建設ラッシュ

 電池メーカーも事情は同じである。受注を受ける自動車メーカーの工場に隣接して、新たに電池工場を建てる必要がある。自動車メーカーが海外で現地生産する場合は、電池メーカーも海外に工場を建設する必要がある。

 自動車メーカーが自前で電池を生産する場合でも、EVの組み立て工場に隣接させたい。新しいEV工場を建設する場合は、電池工場の敷地も確保する必要がある。米国も30年には販売台数の半分をEVにする計画である。欧州は35年に新車のエンジン車の販売を禁止する。中国は同じ35年に新車の半分をEVにする。ラストランナーの日本にはこうした大胆なEV計画はなく、自動車産業の将来を危ぶむ人も多い。

 こうした世界のEVシフトに呼応する形で電池工場の建設計画が発表されている。たとえばEV専業化を発表したメルセデス・ベンツは、5兆2000億円を投じて世界に8つの電池工場を新設する。大金を投じてメルセデス・ベンツはEV専業にシフトするわけだが、トヨタの1.5兆円に比べると巨額である。

 同じドイツのVWは欧州で6カ所の電池工場を30年までに建設、生産を開始する。またスポーツメーカーのポルシェも専用の電池工場を南ドイツに建設するという。スウェーデンのボルボは、スタートアップの電池メーカーであるノースボルトと合弁、自社のEV用の電池の供給を受ける。また、VWもノースボルトに出資し、電池の供給を受ける。欧州は欧州で、EVも電池も生産するというわけだ。

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