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オートバックス「中国製EV」販売の狙い…日本のEV市場の現在地と逆転の勝ち筋

2026.05.19 06:00

2026.05.19 00:11 企業

文＝BUSINESS JOURNAL編集部、協力＝荻野博文／自動車アナリスト

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●この記事のポイント
オートバックスセブンが奇瑞汽車など日中5社と合弁会社EMTを設立し、2027年から日本独自EVブランドを投入する計画を解説。日本のEV新車シェアが2025年に2.66%と2年連続低下するなか、全国約1,200店舗の整備網を武器にインフラ側からEV普及を牽引する戦略と課題を多角的に検証する。

　2026年5月、自動車業界に一つのニュースが走った。カー用品大手のオートバックスセブン（東証プライム）が、中国自動車大手・奇瑞汽車（チェリー）など日中5社と合弁会社「EMT」（横浜市）を設立し、2027年をめどに日本独自の新EVブランドを投入する方針を固めたと複数メディアが報じたのだ。

「なぜカー用品店が、EVを？」——多くの読者が抱くこの疑問こそ、この戦略の核心を突く問いである。本稿では、オートバックスの動きが単なる事業多角化でなく、技術変革期における「インフラ企業としての生存戦略」である側面と、その前提となる日本のEV市場の構造的な課題を、データをもとに多角的に検証する。

●目次

オートバックスはなぜEVに向かうのか
中国EVが超えられなかった「壁」をどう崩すか
日本のEV市場——構造的な「停滞」の本質
展望——「中国製×日本インフラ」の勝算と現実的なリスク
「インフラを握る者」の時代

オートバックスはなぜEVに向かうのか

　オートバックスのEV参入は、今回が初めてではない。2021年10月には小型商用EV「ELEMO（エレモ）」を手がけるスタートアップのHW ELECTROに約1億円を出資し、同社製EVの販売・メンテナンス拠点としての活用を検討し始めていた。当時、同社の小林喜夫巳社長（現任）は「EV市場に早期参入し、販売・メンテナンスのノウハウを得ることでEV市場における競争力を高めたい」と明言している。

　今回の奇瑞との連携はその延長線上にある。合弁会社EMTでは、日産自動車でかつて初代「リーフ」の開発を担った山本浩二氏が最高技術責任者（CTO）に就くなど、単に中国製をそのまま輸入するのではなく、日本市場向けに再設計した新型EVを開発・投入する構えだ。まず中国工場で生産し、2030年以降は国内生産も視野に入れている。オートバックス側は「決定事項はなく、可能性の検討段階」と慎重なトーンを保っているが、その一方でEMTへの出資という既成事実も生まれている。

　この慎重姿勢と積極的関与の並走には、それなりの合理性がある。現在オートバックスは国内外で約1,200店舗を展開し、車検・整備から中古車流通まで手がける「モビリティ・インフラ企業」へと転身を図っている。エンジンオイルやカー用品の需要は、燃費改善やEVシフトによって長期的に縮小が避けられない。危機感を持つ経営陣にとって、EVという成長市場への参入は「オプション」ではなく「必然」に近い選択なのだ。

中国EVが超えられなかった「壁」をどう崩すか

　これまで中国製EVが日本市場で存在感を高められなかった最大の理由は、技術力でも価格でもなく、「販売・整備インフラの欠如」にある。BYDは2023年から乗用EV3車種を日本に投入したが、2025年1月時点の月間販売台数は42台と振るわなかった。正規ディーラーが限られ、「故障したらどこへ持っていくのか」という消費者の不安を払拭できていないことが大きい。

　オートバックスとの連携が意味を持つのは、まさにここだ。全国約1,200店舗という既存ネットワークを活用すれば、新ブランドは「ゼロからのインフラ整備」というコストを負わずに済む。

　モビリティ産業に詳しい自動車アナリストの荻野博文氏は、この構造をこう説明する。「EVビジネスで最もキャッシュフローが安定するのは、車両を売った後のサービス収益です。車検、タイヤ、バッテリー診断、定期点検——これらはリカーリング（継続課金）型の収益です。オートバックスはその仕組みをすでに持っている。中国メーカーにとって最も困難なラストワンマイルを、パートナーが最初から担保してくれる構造は、ビジネスモデルとして非常に合理的です」

　また、特定メーカーとの専売契約を結ばない「マルチブランド」姿勢も強みだ。すでにBYDや現代自動車の新車販売にも参入しており、特定の製品・技術に縛られずに時代のニーズに応じた車を”セレクト”できる柔軟性は、旧来型ディーラーにはない優位性である。

日本のEV市場——構造的な「停滞」の本質

　もっとも、この戦略が実を結ぶかどうかは、日本のEV市場が今後どう動くかにかかっている。現状のデータは慎重な見方を促す。

　EVsmartブログおよびエネチェンジの集計によると、2025年の日本における乗用車新車販売に占めるBEV＋PHEVの比率は約2.66%で、2年連続の低下となった。対して中国は2025年9月時点でNEV（新エネルギー車）シェアが57.8%と史上最高を更新、欧州は2024年で約15%（EU域内）に達している。この差は「文化」の問題ではなく、構造的な要因に起因する。

　第一に充電インフラの問題がある。国内の充電器は2024年時点で普通充電・急速充電合わせて約8.5万口まで増えたが、課題は「マンションなどの集合住宅への普及」だ。日本の世帯の約6割が集合住宅に居住しており、自宅での充電が難しい環境は、EV普及の構造的な天井となっている。東京都は2025年4月から新築建物へのEV充電設備設置を義務化したが、既存建物への普及はこれからだ。

　第二に「軽自動車とハイブリッドの壁」がある。日本の乗用車市場では、軽自動車が新車販売の約4割を占め、HV（ハイブリッド車）のシェアは2025年1月時点で約54.5%に上る。トヨタのプリウスやヤリスに代表される高完成度のHVは、EVへの乗り換えニーズを大幅に吸収してしまう。「航続距離が長く、給油1分で満タン、維持費も低い」HVが選択肢として存在する限り、EVが圧倒的な優位性を持ちにくいのが日本市場の特殊性だ。

「日本のEV普及率の低さは、消費者の意識の問題というよりも、既存のソリューション（HV）が優れすぎているという問題です。脱炭素の観点からEVに切り替えるメリットを感じるには、HVとのトータルコストの差が明確でなければならない。補助金政策の継続性とともに、この”比較優位”の問題を丁寧に解きほぐすことが、普及加速の鍵になるでしょう」（荻野氏）

　政府は2035年までに乗用車新車販売を電動車100%とする目標を掲げているが、そこには「電動車」としてHVやPHEVも含まれており、BEV一本化を意味しない。むしろ世界的にも「EV一辺倒」から複数の電動技術を活用するマルチパスウェイへの転換が進んでおり、日本のスタンスはある種の先見性を持っていたとも評価され始めている。

展望——「中国製×日本インフラ」の勝算と現実的なリスク

　楽観シナリオと悲観シナリオの双方を冷静に見ておく必要がある。

　追い風になりうる要因としては、まず「2026年以降の新車ラインアップの充実」がある。2026年3月には日本のBEV＋PHEVシェアが4.15%と過去最高を更新し、トヨタ「ピクシスバン EV」（スズキ・ダイハツとの3社共同開発）など商用EV分野での新モデル投入も相次いでいる。EMTが目指す「普及価格帯」戦略は、価格感応度が高い商用・法人需要に的を絞る限り一定の需要を掘り起こせる可能性がある。

　一方、リスク要因も明確だ。まず補助金格差の問題がある。国産EVに比べて中国生産の車両はCEV補助金（クリーンエネルギー自動車導入促進補助金）の対象額が低くなる可能性があり、価格競争力を損なう。次にリセールバリューの不透明性だ。中国製EVのバッテリー劣化特性や残存価値は日本市場ではまだ実績が乏しく、これが購買意思決定を慎重にさせる。加えてオートバックスが「検討段階」と公言している通り、計画自体がまだ確定ではない点も留意が必要だ。