ホンダ上場来初の赤字の意味…6900億円損失の真因は「EV投資の時間軸」

●この記事のポイント
ホンダが2026年3月期に最大6,900億円の最終赤字見通しとなり、上場来初の赤字転落が濃厚となった。主因は北米EV投資の減損処理と「Honda 0」戦略見直し。EV需要の鈍化やHV回帰、中国勢の台頭を背景に、同社はEV一本化からハイブリッド重視の現実路線へ転換。自動車業界全体の投資戦略見直しを象徴する事例となっている。

　自動車業界に衝撃が走った。本田技研工業（ホンダ）が発表した2026年3月期の連結業績見通しは、最終損益が最大6,900億円の赤字となる可能性を示したのだ。トヨタ自動車や日産自動車も赤字に陥ったリーマンショックやコロナ禍といった外部環境の激変にも耐え、1962年の上場以来、黒字を維持してきた同社にとって、これは歴史的な転換点である。

　さらに象徴的だったのが、次世代EVの旗艦として位置づけられていた「Honda 0」シリーズの開発見直しである。2040年までにエンジン車からの脱却を掲げ、EV専業メーカーへの転換を急いできた戦略が、大きく修正された格好だ。

　この一連の動きは、単なる業績悪化ではなく、自動車産業における“変革の時間軸”そのものの見直しを示している。

●目次

• 赤字の本質は「販売不振」ではなく減損処理
• 二輪の高収益でも吸収できなかった構造問題
• 読み違えた「市場」と「政策」
• EVは間違いだったのか…問われる「投資のタイミング」
• ホンダの再建シナリオ：現実路線への回帰
• 「技術のホンダ」は再定義できるか

赤字の本質は「販売不振」ではなく減損処理

　今回の巨額赤字の要因を「EVが売れなかった」と単純化するのは適切ではない。最大の要因は、会計上の減損損失である。

　減損とは、将来の収益見込みが当初計画を下回ると判断された際、投資資産の価値を一括で引き下げる処理を指す。ホンダの場合、北米を中心としたEV専用工場や電池関連投資など、数兆円規模の先行投資が対象となった。

　自動車アナリストの荻野博文氏は次のように指摘する。

「今回の赤字は“失敗”というより、“前提の崩壊”による評価替えです。EV需要の立ち上がりが想定より遅れたことで、投資回収の時間軸がズレた。そのズレを一気に処理したのが減損です」

　加えて、「Honda 0」開発見直しに伴う研究開発費の打ち切り、サプライヤー補償なども損失を押し上げた。つまり今回の赤字は、将来の損失を前倒しで処理した“膿出し”の側面が強い。

二輪の高収益でも吸収できなかった構造問題

　ホンダの特徴は、世界トップクラスの収益力を誇る二輪事業にある。東南アジアやインド市場を中心に安定的な利益を生み出し、四輪事業の変動を補完してきた。

　しかし今回、その構造は機能しなかった。四輪部門のEV投資は規模が桁違いであり、数千億円単位の損失が一気に顕在化したことで、二輪の利益では吸収しきれなくなったためだ。

「ホンダの強みである二輪は“キャッシュ創出装置”として優秀ですが、EV投資はそれを上回る資金消費構造です。事業ポートフォリオでリスクを分散するモデルが、EV時代には通用しなくなりつつあります」（同）

　これはホンダ固有の問題ではなく、従来の自動車メーカー全体に共通する構造的課題でもある。

読み違えた「市場」と「政策」

　では、なぜここまでの戦略修正が必要になったのか。その背景には、EV市場を取り巻く環境の急変がある。

・米国市場の変化

　最大市場である米国では、EV需要の伸びが鈍化し、ハイブリッド車（HV）への回帰が鮮明になっている。補助金政策の見直しや金利上昇による購買力低下も影響し、消費者の選好が変化した。

・中国勢の急速な台頭

　もう一つの要因が、中国メーカーの競争力である。BYDをはじめとする企業は、電池から車両、ソフトウェアまで垂直統合した体制を確立し、コストと開発スピードで優位に立つ。

　特にSDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）の領域では、従来の自動車メーカーが前提としてきた開発プロセスそのものが揺らいでいる。

「EV競争の本質は電動化ではなくソフトウェア化です。ここで中国勢やテック企業に遅れた企業ほど、投資の回収が難しくなっています」（同）

　ホンダはハードウェア開発に強みを持つ一方、ソフトウェア領域では後発であり、この構造変化の影響を強く受けた。

EVは間違いだったのか…問われる「投資のタイミング」

　ホンダの戦略修正をもって「EV化は誤りだった」と結論づけるのは早計である。実際、欧州では依然として電動化の流れは維持されており、中国でもEVは主流市場となっている。

　問題は、EVそのものではなく、投資のタイミングと配分である。

　フォルクスワーゲンやフォードもEV部門で巨額の損失を計上しており、グローバルで同様の調整が進んでいる。つまり、業界全体が「期待先行の投資」を修正する局面に入ったと言える。

　この文脈で際立つのが、トヨタの「マルチパスウェイ戦略」である。EV、HV、PHEV、水素と複数の選択肢を維持することで、市場変動への耐性を確保してきた。

「トヨタの戦略は“慎重”ではなく“分散”です。技術の勝ち負けが確定していない段階で、選択肢を絞らなかったことが結果的にリスクヘッジになりました」（同）

　ホンダのケースは、その対極にある「集中戦略」のリスクを示したともいえる。

ホンダの再建シナリオ：現実路線への回帰

　では、ホンダは今後どのように立て直しを図るのか。現時点で見える方向性は明確だ。

・ハイブリッド強化による収益回復

　まず短期的には、収益性の高いHVモデルの強化が進むと見られる。EV一本化を見直し、キャッシュフローの安定化を優先する戦略だ。

・外部連携によるソフトウェア補完

　もう一つの柱が、外部パートナーとの協業である。ソニーとの合弁会社による「AFEELA」は、その象徴的な取り組みといえる。

　ソフトウェア人材や開発基盤を自前で抱えるのではなく、IT企業と連携することで競争力を補完する狙いだ。

　これは、自動車メーカーが「製造業」から「モビリティサービス企業」へと変化する過程でもある。

「技術のホンダ」は再定義できるか

　今回の赤字は、単なる業績悪化ではない。100年に一度といわれる産業転換の中で、ホンダが支払った“授業料”と位置づけるべきだろう。

　重要なのは、この経験をどう次につなげるかである。

　かつてホンダは、エンジン技術で世界を席巻した。しかし今問われているのは、「エンジンを捨てるかどうか」ではなく、その技術資産をいかに新しい価値へ転換できるかである。

「ホンダの本質は“技術への執着”です。その対象がエンジンからソフトウェアや電動化に変わるだけで、本質は変わらない。今回の調整は、その移行プロセスにすぎません」（同）

　巨額の赤字は確かに痛みを伴う。しかし、戦略の誤りを認め、軌道修正できる柔軟性こそが、ホンダの強さでもあった。

　EV時代の競争は、まだ始まったばかりである。ホンダが再び「技術のホンダ」として存在感を示せるかどうかは、このリセット後の数年にかかっている。

（文＝BUSINESS JOURNAL編集部、協力＝荻野博文／自動車アナリスト）