あの戦争が生んだ「東急＋小田急＋京急＋京王」の巨大鉄道会社…井の頭線はなぜ京王へ？

“東急＋小田急＋京急＋京王”の巨大鉄道会社

　国策の上から合併・増強を求められたのは、金融機関だけではない。輸送力増強のため「陸上交通事業調整法」が制定され、交通量の調整（＝鉄道各社に対する合併）を推奨した。当時はまだ東京急行電鉄や西武鉄道をつくった創業者が存命で、かれらは「渡りに船」とばかりに大型合併を展開した（“船”じゃなくて鉄道なんですがね）。

　東京急行電鉄をつくった五島慶太（ごとう・けいた）は、鉄道官僚出身で経営手腕に優れ、首都近郊の私鉄から経営を頼まれたり、買収、買収また買収で事業規模を拡大していった（強盗のように買収していくので、「強盗慶太」と呼ばれた）。

　1942年、五島は東京横浜電鉄（東京急行電鉄の原型）に小田急電鉄、京浜電気鉄道（現・京浜急行電鉄。略称・京急電鉄）を吸収合併して、東京急行電鉄を設立。さらに1944年に京王電気軌道（現・京王電鉄）を買収して吸収合併した。ここに、現在の東急、小田急、京急、京王電鉄を合併させた一大鉄道会社が完成したのである。

　一方、西武鉄道の創業者・堤康次郎（つつみ・やすじろう）は、1928年に多摩湖鉄道（現・西武多摩湖線）を設立して、1939年に武蔵野鉄道（現・西武池袋線、秩父線）を買収・合併し、さらに1945年に旧・西武鉄道（現・西武新宿線、国分寺線など）を買収・合併して西武鉄道を設立した。主要路線は合併で得たところが、東京急行電鉄とは違うところだ。

　ちなみに五島は、1942年に東条英機内閣の運輸通信大臣に任命されている（今でいうなら、東京急行電鉄の社長が国土交通大臣に就任するようなものだ）。それがなければ、西武鉄道はもっと便利になっていただろう。なぜかというと、西武鉄道の西武新宿駅はJR東日本の新宿駅と結構離れているが、「延ばそうと思えば簡単にできた」にもかかわらず、あえて離して建設したらしい。

　堤は五島とライバル関係にあり、五島の事業拡大欲を恐れていた（＝忌み嫌っていた）。五島が大臣になって国鉄（現・JR東日本）に影響力を持つので、西武鉄道を国鉄に乗り入れてしまうと、しまいには東急に乗っ取られてしまうと危惧したようなのだ。西武鉄道が新宿駅でJRに乗り入れていたら、もっと便利になっていたと思うのは筆者だけではあるまい（筆者は西武新宿駅を使う機会はほとんどないが）。

元は小田急だった井の頭線を京王に譲渡

　だが、五島と堤（東急と西武）ではそもそも鉄道に関するスタンスが違う。

　五島は鉄道官僚出身で、鉄道をメインに考え、付随する事業は鉄道から分かれていくという発想だが、堤は逆である。堤の本業はデベロッパー（都市開発）で、その付随施設に鉄道があるという考えだ。だから、堤が最初につくった鉄道会社は、郊外開発のための鉄道・多摩湖鉄道であり、競争相手を買収した結果、西武鉄道ができたという流れである。JRと乗り入れをせず少々不便でも、別に構わんというに違いない。

　さて、東急、小田急、京急、京王電鉄を合併させた一大鉄道会社・東京急行電鉄は、戦後の1948年に再分離してしまった。五島は戦時中に戦争協力をしたという理由で、戦後しばらくの間、東京急行電鉄の経営から遠ざかった。代わりに就任した社長ではとてもじゃないがあんなデカい会社を経営することができず、五島に相談にばかり来る始末。そんな巨体のままでいては、将来、五島が自身の子どもに社長を譲る時、障害になりかねないと考えたようだ。

　その再分離の時、京王井の頭線はもともとは小田急の路線だったのだが、五島は分離後の京王電鉄の経営が立ちゆかなくなると危惧し、井の頭線を京王に譲渡した。代わりに東京急行電鉄所管の箱根登山鉄道と神奈川中央交通を小田急側に譲渡すると、小田急を説得したのだ。

　この一例を見ただけでも、五島が優れた経営者だったことがわかる。こんな配慮があれば、JR北海道やJR四国が現在経営不振にあえぐこともなかったのではなかろうか。