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木下隆之「クルマ激辛定食」

これがEVなのか…ジャガー「I-PACE」は、ガソリンエンジン車並みにパワフルだぜ

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ジャガー「I-PACE」

I-PACE」は、ジャガー初のEV(電気自動車)モデルとして、デビューするや否や世界の注目を浴びた。

 全長4695mm、全幅1895mm、全高1565mmというSUV(スポーツ用多目的車)ボディの床下に、90kWhもの大容量リチウムバッテリーを敷き詰めている。特徴的なのは、ホイールベースが2995mmという点だ。全長5m級の大型モデル並みのスペースにバッテリーを搭載することで、広々とした室内を誇りながら、世界規格モードのWLTCで438kmという最長航続距離を実現しているのだ。438kmも走れば、電欠を心配することなくロングドライブもこなせる。家族を伴っての旅だって不安がないのだ。

 それでいて、パワフルなのも特徴だ。前後に2機のモーターを搭載している。駆動方式は4WDである。前後のモーター出力を合算すれば400psに達するというから頼もしい。重量級のバッテリーを搭載したために車重は2.2トンに達してしまったが、力不足を感じることがない。そればかりか、不用意にアクセルオンすると首が後ろにガクッとするほどの加速スタイルなのだ。

 フットワークが整っているのも特徴のひとつである。最大の重量物であるバッテリーを自由に搭載したことにより前後重量配分は50:50と、走りのモデルとして理想的なウエイトバランスを達成しているのである。エアサスは乗り心地が良く、それでいてフラットライド感覚が強く、足回りが硬く感じることもない。それなのにフットワークは軽い。サスペンション系の緻密なつくりこみもさることながら、前後バランスが整っているからであろう。

 そこで思い浮かべるのは、テスラである。最長航続距離の長さやパワー感は、EV先駆者のテスラのそれと似ている。カタログだけを読み比べれば、テスラとI-PACEは同じ土俵の競合車のような気もする。

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 だが、両者は決定的に異なる。ジャガーI-PACEを試乗して「テスラとI-PACEは似て非なるものだなぁ」と感じた。

 テスラは内燃機関のクルマを忌み嫌うほどに徹底してEVモデルであろうとしている。近未来感をことさら強調しているのがその証拠だ。ハイテク技術を遠慮することなく盛り込み、クルマを家電製品か、もしくはパソコンと同等に扱う。

 だがI-PACEは、内燃機関の感覚を心地良く残しているのが特徴だ。インパネの造形や操作系の処理などは、EV初心者を違和感なく誘うのだ。始動方法すら戸惑うテスラとは対照的なのである。

 それもそのはず、ジャガーはガソリンエンジンの長い伝統がある。V型12気筒をつくるなど、内燃機関に関しての思い入れは熱い。怒涛のパワーを誇るSVOシリーズをラインナップするほどに、いまだに武闘派スポーツの魂を忘れてはない。そんなジャガーがつくるのだから、EVであっても無機質であろうはずがないというわけだ。

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 I-PACEには、「アクティブ・サウンド・デザイン」が搭載されている。モーターゆえの無音では寂しかろうと、デジタルにエキゾーストノートが再現されている。いわばシンセサイザーのそれで、アクセルのオン・オフやモーターの回転などにシンクロして、あたかもガソリンエンジンが吠えているようなサウンドが響くのだ。

 その強弱や音質も調整可能だ。リアルなガソリンサウンドではまったくなく、つくった音であることは確かであるし、ガソリンが爆発する音と電気モーターが唸る音がほどよくミックスした感覚である。確かに本物の音ではないが、サウンドが躍動感とシンクロするのは臨場感があっていいと思えた。

 ちなみに、耳に響くほど吠えていながら、外ではまったく無音である。というのも、そのサウンドは、車内のスピーカーから流れているだけだからだ。
(文=木下隆之/レーシングドライバー)

●木下隆之
プロレーシングドライバー、レーシングチームプリンシパル、クリエイティブディレクター、文筆業、自動車評論家、日本カーオブザイヤー選考委員、日本ボートオブザイヤー選考委員、日本自動車ジャーナリスト協会会員 「木下隆之のクルマ三昧」「木下隆之の試乗スケッチ」(いずれも産経新聞社)、「木下隆之のクルマ・スキ・トモニ」(TOYOTA GAZOO RACING)、「木下隆之のR’s百景」「木下隆之のハビタブルゾーン」(いずれも交通タイムス社)、「木下隆之の人生いつでもREDZONE」(ネコ・パブリッシング)など連載を多数抱える。

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