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佐藤信之「交通、再考」

東京メトロ、幻の有楽町線北上線…都内で許可申請済みなのに実現していない唯一の路線

文=佐藤信之/交通評論家、亜細亜大学講師
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 東京メトロは、都内と千葉県内に195kmの路線網を広げているが、ネットワークのなかで1カ所、免許・許可申請したものの実現していない区間がある。

 半蔵門線を錦糸町方面から南下すると、次の住吉駅でほぼ90度方向を変える。ホームは2層で、それぞれ半蔵門線のホームの対面に使用されていないホームが出来上がっている。現在は、夜間の電車の滞泊に使用しているだけである。本当ならばこのホームからは有楽町線の電車が発着するはずであった。

 帝都高速度交通営団(当時)は、昭和57年に有楽町線新富町~新木場間の工事に着手したが、同時に、途中の豊洲で分岐する支線・北上線豊洲~亀有間の鉄道敷設免許の申請を提出した。豊洲駅では、2面4線のホームが建設されたが、そのなかの2線が北上線の線路である。昭和63年6月に新木場まで開業し、豊洲駅の北上線のホームも電車の夜間滞泊や折り返し電車で使用された。その後ホームドアも整備されたが、今は塞がれて通路になっている。ホームドアの整備には地元自治体も費用の一部を負担しているので、北上線の着工を強く要望している江東区の意向だったのかもしれない。実際に使用された期間はごく短かった。

 そもそも有楽町線北上線は、昭和43年4月の運輸大臣の諮問機関である都市交通審議会の答申第10号に、11号(半蔵門線)蛎殻町までとともに8号(有楽町線)明石町までが登載された。この答申は、東京圏の鉄道網整備の国が策定したマスタープランである。11号線は、次の昭和55年12月の都市交通審議会答申第15号では、江東区内の地下鉄網整備の目的で、終点としていた蠣殻町を箱崎町に変更したうえで、さらに清澄町を経由して深川扇島までの整備計画に変更となった。

 この2路線は、西武鉄道と東急電鉄が水面下で協議を進めていた路線で、8号線は西武池袋線、11号線は東急新玉川線(当時計画中)の都心直通路線として整備を求めていた。西武は新橋駅方面への乗り入れを要望し、その東側は大きくカーブして11号線につなぐループ線の構想であった。それが、江東区内の地下鉄網が希薄であるということで、両線とも東側に計画路線を伸ばすことになる。

 8号線・有楽町線は、昭和57年に常磐線亀有までの免許を申請するが、この時点で東武鉄道伊勢崎線との直通も想定していた。有楽町線は、西側について東武鉄道東上線との直通運転が決まっていた。昭和58年には、和光市の車両基地の計画の変更などで工事が遅れたことから、まず池袋~営団成増間を開業した。東武への乗り入れ工事は、昭和51年8月に和光市~成増間などの免許を取得して工事を開始し、昭和62年に和光市~営団成増間を開業し、同時に東武鉄道も和光市~志木間を複々線化して相互直通運転を開始した。有楽町線と東武伊勢崎線との直通運転が実現すると、東武鉄道の東西の路線網が有楽町線を介してつながるということも意味していた。

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