ホンダ・GM提携の裏側…VWやトヨタに大差をつけられた両社、それぞれのもくろみ

　９月３日、米ゼネラルモーターズ（GM）と本田技研（ホンダ）が、北米での戦略的アライアンスに向けて合意したと、大々的に報じられた。そのなかで、主な協業検討の領域として、以下の３点が強調されている。

（1）プラットフォーム共有による規模の拡大及び、パフォーマンスの向上
（2）規模と効率を高めるための共同購買
（3）お客様の期待を超える研究開発とコネクテッドサービス分野における協力

　このようにアライアンスの内容は、北米市場における自動車部品の共通化、共同購買、EV（電気自動車）や自動運転にかかわる研究開発の協業など多岐にわたるが、もっとも注目すべきは、ホンダのGMへのガソリンエンジンの供給だろう。

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　こうした提携の背景には、何があるのだろうか。かつて長きにわたり自動車メーカーのトップに君臨していたGMは、現在４位にまで低下している。しかも、１位フォルクスワーゲン、２位トヨタ自動車、３位ルノー・日産自動車・三菱自動車連合が販売台数1000万台を突破しているなか、GMは770万台と大きな差をつけられており、５位の現代自動車（720万台）に抜かれかねない事態にまで陥っている。さらにホンダは520万台と、7位に甘んじている。

　こうした状況のなか、トヨタなどと比較し、売上高営業利益率や１台当たりの純利益など、稼ぐ力が大きく低下しており、両社ともに経営の効率化が強く優先される結果になったものと思われる。

　もちろん、お互いにメリットがあるWin-Winのディールであるからこそ、アライアンスを締結するわけだが、どちらにとってより有利になるのだろうか。

　実際、ホンダ内における事前協議では「エンジンを供給してしまうとＧＭにいいとこ取りをされてしまう、商品の独自性が薄れる」など、アライアンスに後ろ向きな意見も少なくなかったようだ。

　GMがいまだ4位の座を確保できている理由は、一言で言ってしまえば「昔取った杵柄」であろう。つまり、北米を中心にGMというブランドや全国にきめ細かく張り巡らされた販売網によるものであり、決して自動車の品質によるものではない。よって、大きく出遅れてしまったガソリンエンジンの技術に多額の投資をするならば、他社からの調達という手段に割り切り、次世代の技術であるEVや自動運転に注力するほうが確かに賢明な選択であろう。