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日本の自動車、世界最大の中国市場で苦戦の理由~安倍政権の外交力のなさが国益を損なう

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中国・上海(「Thinkstock」より)
 かつて「鉄は国家なり」という言葉があった。鉄鋼産業が国の繁栄を支え、かつその強さが国力を反映するという意味である。現代の日本では、「自動車は国家なり」という言葉が当てはまる。鉄鋼、化学、電機、情報、エネルギーなどのあらゆる産業と自動車は融合しており、将来的にも自動運転や燃料電池車などの新しい技術でもさまざまな産業と密接な関係を保っていくだろう。自動運転分野でグーグルと自動車メーカーが提携し始めているのは象徴的な動きだ。

 米国が20世紀に飛躍的な経済発展を遂げることができたのも、国内で産出する石油を使う自動車産業を発展させたことでさまざまな経済波及効果を生んだからである。だからこそ「GMは国家なり」という言葉も生まれた。しかし、米国の自動車メーカーはイノベーションを生み出すための経営努力を怠ったため、GMは倒産し、他メーカーも商品力で日本やドイツにかなわなくなった。幸いなことに日本の自動車メーカーは自助努力を重ねて、国際競争力を有し、国内での雇用創出に貢献する数少ない産業となっている。国益に貢献している産業である。

 しかし、その日本の自動車産業がいま、中国でピンチに立たされている。尖閣国有化問題後、中国では反日デモで日本車が破壊されたことなどで販売が激減した。自助努力でサービス向上や新車投入を行って昨年半ばから回復し、2013年は日産自動車、トヨタ自動車、本田技研工業(ホンダ)の日本の大手3社は過去最高の販売台数を記録したが、大きな課題を内包しているのだ。

 その課題とは中小企業の海外展開だ。日本車の高品質さを陰で支えている中小下請け部品メーカーも中国への積極的な進出を計画していたのに、「政治リスク」を理由に投資が滞ってしまっている。いくらトヨタや日産の技術力が高くても、下請けが現地で一緒にモノを造ってくれない限り、日本車の高品質さは担保できない構図になっている。ここでいう下請けとはデンソーやアイシン精機などの大手部品メーカーではなく、イメージとして従業員100人程度の中小零細企業のことである。こうした中小零細企業も、海外展開しなければ国内での仕事だけでは飯が食えない時代が来ている。

 特に中国の自動車市場の成長は著しい。13年は前年比13.9%増加の2198万台を売った。近く3000万台は超えるだろう。09年に米国を追い越して以来、世界1位の座をキープしている。市場構造は、貧富の差が拡大している経済構造を反映して高級車とエントリーカーが売れる傾向にある。首都北京では優に100を超えるブランドがしのぎを削っている。

●ASEANの規模では中国市場を補うことはできない

 日本の報道では意識的に中国の景気減速が指摘され、悪い面だけが取り上げられる傾向がある。筆者は年に何回か中国に出向いて取材しており、昨年も上海、南京、蘇州、常熟、丹陽などを訪問したが、賃金の上昇を背景に消費は伸びており、個人消費の中では最も高価な部類に入る自動車販売も絶好調だ。上海や北京などの沿海部は飽和状態でも、内陸には車を求める消費者がまだまだ埋もれている。環境やエネルギーの問題はあるものの、中国市場の成長性はまだ高い。この市場で負ければ、世界の競争から劣後しかねない。そうなれば、自動車は日本の基幹産業ではいられなくなる可能性もある。

 世界のトップ市場において競争で後退していくことは、産業としての国際競争力を失うことを意味する。13年の世界の自動車販売は約8300万台。世界の車の4台に1台が中国製ということになる。中国市場の嗜好が商品づくりに大きな影響を与えてくるだろう。「反中感情」を前面に押し出してASEANやロシアなどで稼げばいいという意見を言う人もいるが、こうした人は産業のことをまったく知らない人といってもいい。例えば、ASEAN6カ国の自動車販売は350万台で、中国の6分の1にも満たない。国ごとに法規や言語が違い、複雑な対応も必要となり、中国市場を補えるものではない。明確な根拠のない感情論で産業を論じれば、国際競争に劣後し、結局はそれが雇用や賃金などに跳ね返ってくるのだ。