NEW
鷲尾香一「“鷲”の目で斬る」

リニア新幹線の最難関トンネル工事、「シールド工法」で過去に大規模な道路陥没事故

【この記事のキーワード】

, ,

  • このエントリーをはてなブックマークに追加
山梨リニア実験線で試験中のL0系(「Wikipedia」より/Hisagi)

 JR東海の業績が順調だ。10月29日には、2019年3月期連結業績予想の上方修正も発表している。だが、好調さの裏側には“思わぬ大きな落とし穴”が待っている可能性がある。

 同予想では、売上高を1兆8440億円から1兆8550億円(前期比1.8%増)に、営業利益を6630億円から6730億円(同1.7%増)に引き上げた。要因は、上半期(4-9月)の運輸収入が好調に推移したためだ。運輸収入は前年同期比149億円(2.2%)増の6932億円となった。営業収益9181億円のうち75%以上を運輸収入で稼ぎ出している。

 その原動力となっているのが、東海道新幹線。上半期の輸送実績(輸送人キロ)は在来線が前年同期比0.8%減の47億7400万人キロだったのに対して、東海道新幹線は同2.2%増の279億100万人キロと増加した。この結果、上半期の在来線の運輸収入は同8億円(1.7%)減の525億円だったが、東海道新幹線は同158億円(2.5%)増の6407億円となった。上半期の運輸収入6932億円のうち92%以上を東海道新幹線がたたき出しており、まさに東海道新幹線は“虎の子”だ。

 だが、その東海道新幹線の将来には“暗雲”が立ち込めている。それが、超電導磁気浮上式鉄道の中央新幹線(以下、リニア新幹線)だ。リニア新幹線は、東京―名古屋―大阪間の大動脈において、東海道新幹線のバイパスという位置付けにある。つまり、東海道新幹線とリニア新幹線が乗客を奪い合うかたちになる。当初からJR東海関係者の間でも、東海道新幹線とリニア新幹線が共倒れになる可能性は指摘されていた。事実、2013年9月の記者会見で当時の山田佳臣社長は、「リニアだけでは絶対にペイしない」とコメントし、物議を醸し出した。

 もともとJR東海はリニア新幹線について、2027年に品川-名古屋間を開業し、その後8年間は経営体力の回復を待ち、名古屋-大阪間の工事には着手しない方針だった。なんといっても当時のリニア新幹線の総工費は約9兆円と見積もられており、JR東海はこれを自腹で賄う方針だったからだ。

 ところが2016年8月、政府は「未来への投資を実現する経済対策」のなかで、リニア新幹線の大阪までの全線開業を最大で8年間前倒しする方針を打ち出した。翌2017年7月、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が国から財政投融資を受け、その3兆円がJR東海に投入された。リニア新幹線は、JR東海の事業から国策事業となったのだ。これを推進したのは、まさに安倍晋三首相、その人である。

リニア新幹線の最難関トンネル工事、「シールド工法」で過去に大規模な道路陥没事故のページです。ビジネスジャーナルは、連載、JR東海シールド工法リニア新幹線の最新ニュースをビジネスパーソン向けにいち早くお届けします。ビジネスの本音に迫るならビジネスジャーナルへ!

BJ おすすめ記事