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舘内端「クルマの危機と未来」

【トヨタ社長の歴史的英断】数万点の部品&エンジン技術者の職を奪いかねないEV化推進

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トヨタ社長の豊田章男氏(つのだよしお/アフロ)

すべてが反EV勢力

 
 電気自動車(EV)開発が難事業なのは、トヨタに限らない。最近、EV開発・販売に強く傾斜するヨーロッパのメーカーとて同様である。

 たとえば、独BMWは「i」という別のブランドを立ち上げ、専用の工場さえも建てている。これは、EV開発を社内の抵抗勢力から隔離して、独立した組織をつくったということを示している。

 独メルセデス・ベンツも同様である。EV開発の最大の壁は社内の抵抗勢力だという。後述するが、「数少ないEV推進派vs.大多数の抵抗勢力」という図式なのである。

 独VWは自ら招いた難局を利用した。ディーゼルエンジンの排ガス偽装である。VWは元来、米国でのマーケットシェアは少ない。そこで得意なディーゼル技術でアピールすべく投入を図ったのだが、ことのほか排ガス基準が厳しく、偽装事件を起こした。

 そして起死回生。少ないマーケットシェアで右往左往するよりも、この事件を契機にEVにシフトしようと考えたのではないか。「今回の事件でわかるように、エンジンではわが社は生き残れない。EVにシフトしようではないか」と社内を説得したのではないか。これは、禍転じて福となすことになるかもしれない。

 このようにEVへのシフトで自動車メーカー各社が頭を抱えるのは、社内と協力企業のEV化抵抗勢力である。敵は内にありだ。

抵抗勢力オンパレード


 自動車の良し悪しはエンジンで決まる。効率(燃費)、乗り心地、性能、高級感、環境性能、すべてエンジンで決まる。商品性のほとんどをエンジンが決めていると考えてよい。だから自動車メーカーはエンジンを命だと思い、その研究・開発に力を注ぐ。

 そして研究者・技術者の半分以上がエンジン・エンジニアである。マフラーやラジエーターといった補機まで入れると、7割方がエンジン関係の研究・開発者である。自動車をつくるとは、エンジンをつくることなのだ。

 これは、生産現場にもいえる。生産工程の中心もエンジンと変速機等の部品がほとんどを占める。グループ企業の大半もエンジンの部品をつくる。海外生産に移行する最後の部隊がエンジン部隊だということは、エンジン工場が自動車工場のメインであり、海外に移すことはまさに心臓移植なのであり、強い決断力が必要だからだ。

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