新型日産デイズは「軽の常識を変える」というが、実は“超ベタ”なクルマだった 　

新型デイズ発表会

　3月28日、日産自動車の新型「デイズ」が発表された。6年ぶりのフルモデルチェンジは、先代同様に三菱自動車との合弁会社であるNMKVで開発されたもの。ただ、先代が三菱主導であったのに対し、新型は日産が中心となって開発されたのがポイントだ。

　そのためか、日産の発表会では「新しい日本の新しい軽。」というコピーが多用され、「日本の軽の常識を変える」とまで訴えた。なるほど、新型はプラットフォームやエンジン、ミッションも新開発だし、自慢の運転支援システム「プロパイロット」も搭載されている。

　その点、「かなり力が入っているなナ」とは思うけれど、じゃあ「軽の常識」を変えたのかというと、それはチョット違うだろうと。

　いまや日本市場の新車販売台数の4割を占める軽は当然開発競争も激しく、車台やエンジンの新開発は当たり前だし、自動ブレーキなど運転支援システムの搭載も珍しくない。だから、仮に日産独自の優位性が部分的にあったとしても、少なくともデイズが「軽の常識」を変えたとはいえないのである。

　では、日産が越えるべき「軽の常識」とは、なんだったのだろう？

デイズ運転支援システム「プロパイロット」

直球ど真ん中じゃないか

　もともと、販売増を続ける軽に目を付けた日産が他社のOEM（相手先ブランド名製造）製品を売り出したのが2002年。一定の販売数を得て、いよいよ自社開発に着手したのが先代だ。つまり、軽としては最後発組となる。

　そういう「しがらみ」のほとんどない立場で、しかも日産ほどのトップメーカーであれば、本来はもっと根本的な部分で「常識」をひっくり返すべきじゃなかったか？

　たとえば、排気量だ。クルマは一般的に排気量が小さいほど燃費がいいとされ、軽はもっとも経済的と思われがちだが、実は思ったほど実燃費は伸びない。ハイブリッドはともかく、リッターカークラスより悪い数字であることも珍しくない。

　これは、衝突対応ボディや快適装備の充実など、いまや登録車並みの車重となった軽に対し、30年弱も続く660ccという排気量が追いついていないためだ。重いボディを小さな出力で動かすため、どうしてもアクセルを大きく踏み込み回転数を上げてしまう。当然ガソリン消費量は増える。