JR北海道「すぐに列車を止める」方針継続、運休多発か…次の廃線ターゲット浮上

　果たして、JR北海道は再生できるのだろうか。JR北は4月3日、令和5年度（2023年度）の事業計画を発表した。JR北にとって23年度は、18年に国土交通省が発出した「事業の適切かつ健全な運営に関する監督命令」を受けて19年4月に策定した「JR北海道グループ中期経営計画2023」の最終年度となる。23年3月31日には根室線（富良野―新得間）の廃止に関し、国土交通大臣あてに鉄道事業廃止届出書を提出したばかり。また同年4月1日には留萌線の一部区間が廃止された。

　本稿ではJR北が発表した計画に触れ、JR北がこれからどのような姿勢で鉄道と向き合っていくのかについて読み解いていく。

「事業の適切かつ健全な運営に関する監督命令」とは

　その前に、前述の国交省の監督命令について振り返っておこう。JR北海道は16年に「単独では維持することが困難な線区」を公表。道内では赤字の路線が多くあり、経営改善に向けた取り組みを進めてきた経緯がある。国土交通省によれば、「JR北海道は、国鉄改革の趣旨に則り、徹底した経営努力によって収支を改善して、経営自立を図る必要がある」とし、「将来にわたって持続可能な交通体系を構築するとともに、他の輸送機関とも適切に役割を分担して、必要な輸送力の確保に努め、地域において求められる輸送サービスの提供を的確に行っていく必要がある」としている。そしてJR会社法に基づき、JR北に対して経営改善に向けた取組を実施するよう命じた。

　国交省側が求めたのは（1）JR北の経営改善に向けた取り組み、（2）関係者による支援・協力、の2点だった。このうち（1）では31年度に「JR北海道が経営自立することを目指す」と記載されている。背景には北海道新幹線の札幌延伸開業があり、この頃には「札幌延伸の効果が発現する」としている。そして、札幌圏内での非鉄道部門も含めた収益の最大化や新千歳空港アクセスの競争力のさらなる強化、北海道新幹線の札幌延伸に向けた対応、JR北グループ全体を挙げてのコスト削減や意識改革等を求めた。なお、（2）では維持管理の支援等を列挙。北海道新幹線札幌延伸開業を前提として、「東京と札幌を結ぶ新幹線の最大限の高速化を実現するための方策について、北海道と本州の間の物流の確保にも十分配慮した上で、必要な検討を進める」とした。

「すぐに列車を止める」、23年度も運休多発？

　監督命令について確認したところで、JR北が発表した23年度事業計画を見ていこう。事業計画は（1）事業運営の基本方針、（2）鉄道輸送に関する計画、（3）鉄道施設の整備に関する計画からなる。（2）では輸送量の見通しを輸送人員1億1700万人と見通している。また（3）では北海道新幹線車両基地の設備増強に向けた設計のほか、車両の新製、高架橋等の耐震化等を計画しているとした。

　そして（1）では22年度の取り組みを振り返ったうえで、23年度事業運営方針を提示した。安全輸送の確保について、「『お客様の命』『社員の命』を守るためにとるべき行動として『安全第一、安定第二』『危ないと思ったらすぐに列車を止める』『現地の判断が最優先』など『JR北海道安全の再生』に基づく行動を引き続き実践する」という。特に「危ないと思ったらすぐに列車を止める」との部分に関しては、大雪で大規模運休を余儀なくされたことなどが念頭にあるのだろう。一部からは当時、「列車を動かす気があるのか」「『冬こそJR』のスローガンはどこへ行った」などと厳しい意見が寄せられていたが、今年度も「列車をすぐ止める」との方針を継続していくに違いない。

鉄道以外の収入源もJR北には必要だ

　経営難にあえぐJR北にとって、「どの部門で収益を確保すべきか」という疑問はついてまわる。そこで注目したいのは、JR各社が取り組んでいる不動産事業だ。他社の事例を見ていくと、JR東日本の22年3月期連結決算の営業利益は1539億円の赤字となり、赤字幅は前年より3664億円縮小している。内訳は運輸が2853億円の赤字（同2631億円の赤字縮小）、不動産・ホテルが1078億円（同約926億円の増）となっている。この年の不動産・ホテル事業の営業利益の増加額は運輸に次いで2位で、陰ながらJR東の経営を支えている。JR東は、19年に開業した「渋谷スクランブルスクエア」やその翌年開業した「JR横浜タワー」のほか、24～25年度竣工予定の「高輪ゲートウェイシティ（仮称）」など、数々の不動産事業も手がけており、JR北にとっては参考にできる事例だ。

　ちなみに22年4月、JR北も社宅用地を活用した開発計画と、賃貸マンションの新規ブランド展開を発表。また25年春には、札幌市手稲区に住居と商業施設を合わせた複合施設が開業する予定だ。なお、23年度事業計画の中でも不動産事業について触れているため、不動産開発を継続していく姿勢がみてとれる。JR北にとっては何が何でも収益は確保したいところ。収益源をできるだけ多く見つけておくことは重要だ。

　JR北に関する今後の焦点は、赤字路線の合理化がいかに進むかだろう。今年3月8日にJR北が公表した「2022年度第3四半期［4～12月］線区別の収支とご利用状況」によると、100円を稼ぐためにどれくらいの費用がかかっているかを表す「営業係数」は、24年3月末での廃止が事実上決まった根室線の富良野―新得間が1968円（管理費除く、以下同）と赤字。次いで同じく根室線の滝川―富良野間も1175円となっている。言い方は少し悪いが、JR北は「次のターゲット」を根室線の滝川―富良野間に絞っているのかもしれない。

　前述の「収支・利用状況」から見れば、滝川―富良野間をバス転換した場合、営業係数はすべて黒字となる可能性はあるものの、利用状況次第では議論が違う方向に向かう可能性もある。鉄路を意地でも残したいと考えている自治体側と、経営合理化のため積極的な廃線を進めるJR北。両者の闘いは今年も熱を帯びそうだ。

（文＝小林英介）