三菱自が鴻海からEV調達…「ASX VR-e」がオセアニアに問う自動車水平分業の行方

●この記事のポイント
三菱自動車は2025年5月、台湾・鴻海（ホンハイ）傘下Foxtronとオセアニア向けEVのOEM供給で覚書を締結。2026年8月に車名を「ASX VR-e」と発表し、豪州・NZで年内発売する。背景には豪NVES規制の強化と中国製EVの急伸、日産の業績不振によるアライアンス内調達の限界がある。

　三菱自動車が、台湾の鴻海精密工業（ホンハイ）グループからOEM（相手先ブランドによる生産）供給を受ける形で、新型EV（電気自動車）をオセアニア市場に投入する。三菱自動車は2025年5月、鴻海傘下でEVの開発・製造を手がけるFoxtron（鴻華先進科技）とOEM供給に関する覚書（MOU）を締結したと発表。2026年8月17日には車名を「ASX（アウトランダーASX）VR-e」とすることを明らかにし、2026年内にオーストラリア・ニュージーランドで発売する計画を示した。

　このニュースには、多くの読者が二つの疑問を抱くのではないだろうか。一つは「歴史ある自動車メーカーである三菱自動車が、なぜスマートフォンなどの電子機器受託製造（EMS）で知られる鴻海に、自社のEVづくりを託すのか」という点。もう一つは「なぜ最初の投入先が、規模の大きい日本や北米ではなく、オセアニアなのか」という点だ。

　一見すると異色に映るこの決断の背景には、EV開発コストの高騰と開発スピードの限界、そしてオーストラリアを中心に急速に変化するグローバルEV市場の構造がある。本稿では、公表された事実関係と業界動向をもとに、この提携の意味を多角的に読み解く。

●目次

• なぜ自社開発ではなく「鴻海からのOEM」なのか
• なぜ国内や北米ではなく「オセアニア」なのか
• 日産・ルノーとの「アライアンス」はどうなるのか
• 「バッジを貼るだけ」の時代に、自動車メーカーの価値はどこに残るのか

なぜ自社開発ではなく「鴻海からのOEM」なのか

　三菱自動車は2026年5月29日に発表した新中長期ビジョンで、2029年度までの4年間で約1兆円の成長投資を行うと表明した一方、経営資源は「パジェロ」に代表されるオフロード商品群と、東南アジア（ASEAN）向け商品群に集中する方針を打ち出している。裏を返せば、全ての地域・全てのセグメント向けにEVを自社でゼロから開発する余力は限られているということだ。同ビジョンでは「既存および新規のアライアンスや協業を活用し、不足する商品ラインナップを補完することで成長を加速させる」ことが明記されており、今回の鴻海とのOEM提携は、まさにこの方針を体現する動きと位置づけられる。

　一方の鴻海は、アップルのiPhoneの受託製造で培った大規模サプライチェーンの管理能力を武器に、2020年代初頭からEV事業に本格参入した。開発の核となっているのが、鴻海が主導する電気自動車の技術コンソーシアム「MIH（Mobility in Harmony）」で、2100社超（日本企業も多数含む）が参加する枠組みを通じて、部品の標準化・共通化を進めている。鴻海側は「最短24カ月」でのEV開発をうたっており、自動車業界の従来的な開発期間（一般に4〜5年程度とされる）と比べて大幅な短縮を志向している点が特徴だ。

　これは、かつて自動車業界で主流だった「自社工場で企画から製造まで一貫して手がける垂直統合」モデルから、スマートフォン産業のように「企画・デザイン・販売は自社ブランドが担い、製造は外部の専門企業に委ねる水平分業」への転換を象徴する動きとも言える。ただし、この水平分業モデルが万能というわけではない点には注意が必要だ。Appleは長年検討してきた独自EV「Apple Car」プロジェクトを2024年に断念し、鴻海が生産を担う予定だった米新興EVメーカーのFisker（フィスカー）も2024年6月に経営破綻している。「ハードウェアは外部委託すれば済む」という単純な図式ではなく、ブランドごとの品質基準やアフターサービス体制との統合には、なお多くの課題が残る。

「EVはエンジン車に比べて部品点数が少なく、電子制御の比重が高いため、EMS企業が得意とする大量生産・標準化のノウハウを生かしやすい領域です。ただし自動車は人命に関わる製品であり、品質保証や規制対応の水準はスマートフォンとは比較になりません。鴻海のOEM供給が軌道に乗るかどうかは、今回のオセアニア案件が試金石になるでしょう」（自動車アナリスト・荻野博文氏）

なぜ国内や北米ではなく「オセアニア」なのか

　三菱自動車にとって、オーストラリア・ニュージーランドは特別な意味を持つ市場だ。同社は現地でピックアップトラック「トライトン」やSUV「アウトランダー」を中心に根強い顧客基盤を築いており、2024年に約13年ぶりにフルモデルチェンジした新型トライトンも、投入計画を上回るペースで受注を重ねるなど好調が伝えられている。

　この市場で今、大きな地殻変動が起きている。一つは環境規制の強化だ。オーストラリア政府は2025年1月からNVES（New Vehicle Efficiency Standard、新車燃費基準）を実施し、2025年7月には本格運用に移行した。これは自動車メーカーごとに販売車両平均のCO2排出量に上限を設け、基準を下回ればクレジット（余剰枠）を獲得できる一方、上回るとCO2排出量1グラム／km・1台あたり100豪ドルの負債（デビット）が積み上がる仕組みだ。ハイブリッド車を多数投入してきたトヨタ自動車は約290万単位のクレジットを獲得したのに対し、マツダは50万ユニット超、日産・スバルも20万ユニット超規模のデビットを抱えていると報じられており、電動化の遅れが業績に直結しかねない状況が生まれている。三菱自動車がこのタイミングでEVラインアップを拡充する狙いの一つは、この規制強化への対応にあるとみられる。

　もう一つの変化が、中国製EVの急速な台頭だ。日本経済新聞や東洋経済オンラインの報道によれば、オーストラリアの新車市場では中国ブランドがシェアで日本車を上回る場面も出てきており、BYDをはじめとする中国メーカーがトヨタに迫る勢いで存在感を高めている。自国に自動車製造基盤を持たないオーストラリアは、世界的に見ても輸入車への参入障壁が低い市場であり、それが中国メーカーの急伸を後押ししてきた面がある。三菱自動車にとっては、自社開発のEVを待っていては顧客が競合に流出しかねないというスピード面の危機感が、鴻海からの迅速なOEM調達という選択を後押ししたと考えられる。

「オーストラリアは規制で電動化を迫られる一方、国内に自動車メーカーを持たないため輸入車同士の競争が非常に激しい。日本メーカーにとっては“既存顧客を守るための最短ルート”として、外部からの調達というカードを切らざるを得なかった側面があるでしょう」（同）

日産・ルノーとの「アライアンス」はどうなるのか

　三菱自動車は、日産自動車・ルノーとの資本提携（ルノー・日産・三菱アライアンス）を維持している。しかし今回のEV調達では、アライアンスの枠組みではなく鴻海という外部企業が選ばれた。

　　背景には、アライアンス内の事情もある。日産は2期連続の大幅な赤字決算を計上し、工場再編や人員削減などの再建策を進めている最中であり、他社に安価なEVを供給できるだけの余力は乏しいのが実情だ。実際、日産とホンダが検討していた経営統合協議が2025年に破談した後、鴻海が日産への接近を強めているとも報じられており、自動車業界では系列を超えた合従連衡の動きが加速している。

　こうした状況を踏まえると、三菱自動車の判断は「アライアンスの形骸化」というより、地域や車種ごとに最適なパートナーを選ぶ「プロジェクト単位の柔軟な提携」への転換と捉えるほうが実態に近い。事実、三菱自動車が2026年5月に示した新中長期ビジョンでも、既存のアライアンスに加えて新規の協業を積極的に活用する方針が明記されている。自動車業界全体が「一つの資本提携で全てを完結させる」時代から、「規制や市場特性に応じて複数の提携を使い分けるマルチアライアンス」の時代へと移行しつつある一例として、今回のケースを位置づけることができるだろう。

「バッジを貼るだけ」の時代に、自動車メーカーの価値はどこに残るのか

　ハードウェアの製造を外部に委ね、企画・ブランド・販売・アフターサービスに経営資源を集中する。この「作らない自動車メーカー」というモデルが機能するかどうかは、まだ結論が出ていない。Apple CarやFiskerの失速が示すように、水平分業型のEVビジネスには相応のリスクも伴う。三菱自動車にとって今回のオセアニア展開は、鴻海というパートナーとの協業が、品質・アフターサービス・ブランド価値の面で顧客の信頼に応えられるかを占う試金石になる。

　もしこの試みが軌道に乗れば、日本国内や東南アジアなど他市場への展開、あるいは他の日系メーカーによる「EMS企業からのOEM調達」という選択肢の広がりにもつながる可能性がある。逆に品質やサービス面で課題が表面化すれば、水平分業モデルへの懐疑論が再び強まることも考えられる。いずれにせよ、今回の提携は、EV時代における自動車メーカーの存在意義そのものを問う象徴的な事例として、今後の展開が注視される。

（文＝BUSINESS JOURNAL編集部、協力＝荻野博文／自動車アナリスト）

【主な参照データ】
・Mitsubishi Motors and Foxtron Sign MOU for OEM Supply of EV（三菱自動車 プレスリリース、2025年5月7日）
・三菱自動車、鴻海からOEM調達する新型EV「ASX VR-e」 2026年内にオセアニアで発売（carview!）
・三菱自、オーストラリア・ニュージーランド向け新型バッテリーEV「ASX VR-e」を年内に発売（日本経済新聞）
・三菱がオーストラリアとニュージーランドに新型EVを投入（webCG）
・「マツダ・日産・スバル」が大ピンチ？…オーストラリアの「NVES規制」をトヨタが切り抜けられた理由（Newsweek日本版）
・New Vehicle Efficiency Standard Act 2024（Wikipedia）
・豪州で中国EV急増、揺らぐ日本車の牙城 BYDがトヨタに肉薄（日本経済新聞）
・オーストラリア自動車市場でも中国製がシェア首位、日本製は2位に”転落”（東洋経済オンライン）
・三菱自動車、『アウトランダーPHEV』が2025年度のPHEVカテゴリー国内販売台数No.1を2年連続で獲得（三菱自動車 プレスリリース）
・三菱自動車、2030年代に向けた新中長期ビジョンを発表（三菱自動車 プレスリリース、2026年5月29日）
・三菱自動車の新中期経営計画…『パジェロ』投入で成長を加速、4年間で1兆円投資（Response.jp）
・三菱自の新中期経営計画、アライアンスとは微妙な距離感 電動化など独自路線（電動化新聞／netdenjd）
・Foxconn Will Build EVs for Two Japanese Companies Following Failed Nissan-Honda Talks（autoevolution）
・販売台数は目標の1.5倍強…三菱自動車が12年ぶり投入、「トライトン」はなぜ好調なのか（ニュースイッチ）
・EV開発で包囲網！鴻海MIH、61カ国2,100社規模に 日本企業も多数（自動運転ラボ）
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